Palhetas Flat Blade

Graças a um adaptador desenvolvido pela engenharia da Valeo, a empresa oferece agora, para todos os veículos em utilização no Brasil, limpadores de pára-brisa com tecnologia Flat Blade, antes disponíveis apenas para carros de alto padrão. Batizada de Cibié Evolution, a nova palheta difere dos modelos convencionais pelo desenho, sem os arcos e hastes. A peça é metálica, produzida com material leve e revestida por um compósito que a protege das intempéries. Além disso, possui curvatura com estrutura flexível de metal especial, que se amolda à superfície do vidro do veículo. Independente do desenho ou formato do pára-brisa, a nova palheta distribui de forma equilibrada a pressão da borracha sobre o vidro. A lâmina, produzida com a combinação de borracha sintética e natural, tem dimensão e peso menores em relação às convencionais e estrutura mais estreita, além de possuir um revestimento de formulação específica, que garante menor coeficiente de atrito.

Cabos de ignição

A Delphi amplia portifolio de cabos de ignição com uma lista de produtos para mais de 450 veículos fabricados por Ford, Fiat, Volkswagen, Renault, Toyota, PSA Peugeot Citroën, Honda, General Motors, entre outros. Os cabos possuem tecnologia resistiva única de condução de energia, tecnologia desenvolvida para situações de uso em altas temperaturas. A empresa afirma que o produto oferece melhor desempenho no consumo de combustível, devido à baixa resistividade no sistema por conta do condutor utilizado (Grafite + Ferrite), sem a presença de metais, aumentando a confiabilidade, durabilidade e potência de ignição.

Visão geral do sistema de injeção diesel Common Rail

A partir desta edição falaremos sobre o sistema de injeção diesel Common Rail buscando esclarecer a todos vocês como ele funciona, suas características, entre outras informações.

Assim como os motores ciclo Otto, que no final da década de 1980 início da de 1990 tiveram o sistema de alimentação por carburador substituído pelo sistema de injeção eletrônica, os motores ciclo Diesel passam pelo mesmo processo, e não poderia ser diferente. Desta forma, a tão conhecida bomba injetora passa a dar lugar a sistemas de injeção eletrônica diesel, como o Common Rail.

Partindo do sistema de alimentação de combustível para motor Diesel pela bomba injetora, observamos que a bomba desempenha praticamente todas as funções que determinam a quantidade de combustível e pressão necessária para a combustão, sendo que na maioria dos casos funciona de forma totalmente mecânica, fornecendo combustível ao motor através dos bicos injetores, que também de forma estritamente mecânica, sob ação da pressão, abre a passagem de uma determinada quantidade de combustível no momento que o cilindro necessitar de "alimentação".

No sistema Common Rail (CR) a configuração é outra. Os bicos injetores não estão ligados a uma bomba injetora através de um tubo para cada cilindro como no sistema mecânico, mas, sim, acoplados a um único tubo ou galeria de combustível, semelhante aos sistemas de injeção multiponto para ciclo Otto. Daí o nome de Common Rail.

A alta pressão é gerada por uma bomba (CP1 ou CP3, dependendo da aplicação) acoplada ao motor que fornece o combustível com a pressão necessária para o tubo e o injetor, que, apesar de abrir passagem ao combustível por pressão, isto só ocorre quando a unidade de comando assim determinar através de sinal elétrico. Desta forma, a pressão de injeção de combustível pode variar independente da rotação do motor e da própria quantidade de combustível a ser fornecida para o motor nos seus diversos regimes de trabalho.

Assim podemos dizer que tanto a pressão como a quantidade de combustível são determinadas de forma independente pela unidade de comando e, para estas determinações, a unidade recebe informações de diversos sensores, cada um com sua determinada função. Portanto, o motor trabalha no melhor de seu desempenho, com consumo otimizado, baixas emissões de poluentes e baixo nível de &lsquoruído&rsquo. Além disso, a eletrônica possibilita uma enorme gama de funções que podem, entre outras, proteger o motor no caso de pane durante a operação, ou no caso de alguma falha no próprio sistema de injeção. Nesta situação ocorre um alerta no painel de instrumentos, indicado por uma lâmpada.

A unidade de comando recebe diversas informações através dos sensores e, dependendo da necessidade aciona os atuadores, sendo os principais o regulador de pressão de combustível e o injetor, fazendo do sistema Common Rail o mais adequado para atender às exigências requeridas na aplicação de motores Diesel.

Entre as informações, quando se pensa em sistema eletrônico de alimentação para um motor, precisamos partir de pontos básicos. Desta forma, a unidade necessita de informações como a de rotação do motor (sensor de rotação), da massa de ar (medidor de massa de ar) no qual o motor está funcionando no momento, e, no caso do motor diesel onde a injeção é diretamente na câmara de combustão, esta unidade necessita saber o momento do ponto morto superior do cilindro 1, para acionar os bicos injetores de forma correta, em seqüência (sensor de fase).

Também se faz necessário um sensor de pressão do combustível para o controle da pressão de combustível no tubo distribuidor ("rail"), nos diversos regimes de trabalho do motor. Além disso, é importante conhecer a posição do acelerador do veículo durante a condução pelo motorista (sensor do pedal do acelerador). Existem ainda outros sensores que trazem as condições momentâneas para que haja uma adequação de maneira precisa na forma de trabalho dos atuadores.

Fazendo mais um paralelo com o sistema de injeção eletrônica para motores ciclo Otto, observamos que a evolução é constante, desde o seu lançamento no Brasil. Isso significa que foram sendo agregados outros componentes ou, como é de se esperar, foram aprimorados cada vez mais em suas tecnologias. Entre os objetivos desta constante evolução estão o de proporcionar ganho em economia, dirigibilidade, conforto, segurança, desempenho e, conseqüentemente, atender às normas de emissões que a cada período se tornam mais rigorosas, com redução dos limites para assegurar um meio ambiente mais limpo. Para isto é necessário sistemas que dão versatilidade na sua aplicação.

Os motores ciclo Diesel com Common Rail atendem às normas Conama V e Euro III, e pela versatilidade, deverão também atender às normas futuras de emissões. Cito como um exemplo desta versatilidade a tecnologia do bico injetor piezo elétrico de que vamos falar em breve.

Motores Híbridos - Como funciona

Por se tratar do mais bem-sucedido modelo híbrido por larga margem, o Prius será o alvo de nossa maior atenção. O sistema da Toyota, chamado de Hybrid Synergy Drive (traduzível como direção por sinergia híbrida), compõe-se dos seguintes sistemas:

1) um motor a gasolina que funciona no ciclo Atkinson, em vez do mais comum Otto. A maior diferença desse ciclo é que, por meio de desenho próprio do virabrequim, permite ao motor ter um tempo de combustão mais longo que o de compressão, o que aumenta a eficiência, com a desvantagem de obter menor potência que no ciclo Otto

2) dois motores elétricos. Um deles, capaz de atingir 10.000 rpm, serve apenas para dar partida ao motor a gasolina e produzir contra-torque ao câmbio. O outro trabalha a até 1.500 rpm e fornece potência para auxiliar o motor a combustão. Vale notar que seu torque máximo de 40,6 m.kgf está disponível desde a rotação zero até 1.200 rpm. Ambos os motores elétricos atuam como geradores, quando o veículo é desacelerado ou freado, e trabalham juntos para mover o carro com o motor a gasolina desligado a até 60 km/h

3) um grupo de baterias de hidreto metálico de níquel (NiMH), produzidas pela Panasonic, com peso total de 53 kg. Um dos desafios do projeto da Toyota foi obter maior vida útil, estimada em até dez anos. A solução foi mantê-las carregadas entre 40% e 60% de sua capacidade, faixa considerada ideal para maior durabilidade

4) um conjunto de engrenagens planetárias que funciona como um câmbio de variação contínua (CVT). O transeixo, controlado pela central eletrônica do carro, combina a potência produzida pelos motores elétricos e a combustão.

O segredo para tudo isso funcionar com eficiência é a central eletrônica, que determina quando cada motor deve ser usado e como recarregar as baterias da melhor forma. Enquanto o carro está parado, andando de ré ou descendo uma ladeira, o motor a gasolina fica desligado se o motorista exigir mais desempenho, ele volta a funcionar, suave e automaticamente.

Além da natural redução de consumo e emissões causada pela desativação do motor em parte do funcionamento, o carro híbrido pode ganhar eficiência ao contar com o motor elétrico. É que um automóvel comum precisa manter girando, todo o tempo, um motor a combustão apto a entregar a potência definida como ideal pelo fabricante. E, como se sabe, a operação em carga parcial (acelerador pouco aberto) é a menos eficiente para um motor a gasolina.

Já um híbrido como o Prius roda só com eletricidade em condições de baixo uso de potência, como o trânsito lento dos grandes centros. E, por ter o torque adicional do motor elétrico para ajudar nas acelerações, pôde receber um motor a combustão menos potente do que um carro comum precisaria ter. Há ainda o fator da regeneração de energia das desacelerações e frenagens, que de outra forma seria desperdiçada.

E o que essa tecnologia representa em redução de consumo e emissões? Sem abrir mão de espaço, conforto e desempenho, o Prius roda 20,3 km/l de gasolina no ciclo urbano da EPA (agência de proteção ambiental dos Estados Unidos) e 19 km/l no rodoviário. É o carro mais eficiente em combustível do mercado americano pelos testes da entidade. Um Toyota Corolla 1.8 de câmbio automático da antiga geração, como o que era feito no Brasil, obtém 11 km/l na cidade e 14,8 km/l na estrada pelos mesmos padrões, apesar de ser bem mais leve.

Note-se que o Prius consome mais combustível no ciclo rodoviário que no urbano, ao contrário do que acontece com carros comuns. A razão é que na cidade, pela baixa velocidade, o carro pode cumprir parte do ciclo usando apenas o motor elétrico. Em relação às emissões, o Prius recebe da EPA nota 9,5 (10 é a máxima), ante 7 do Corolla.

Mitos e Realidades – Mecânica Automotiva

Mito - Amaciar o motor requer vários cuidados.

Realidade - Não são poucos os motoristas que ainda dispensam ao carro novo cuidados exigidos décadas atrás, como não impor longos percursos nem atingir altos giros durante 3.000 ou 5.000 quilômetros. Hoje a regra é outra: basta evitar rotações acima de 3.000 rpm por 100 ou 200 km iniciais. Depois, pode-se explorar todo o regime de giros, o que ajuda até a não "amarrar" o motor.

Mito - Não permanecer parado com a primeira marcha engatada.

Realidade - Certas regras antigas perderam a validade com o desenvolvimento dos carros, mas ainda têm seguidores. Ao contrário do que muitos aconselham, permanecer parado (num semáforo, por exemplo) com a primeira marcha engatada e a embreagem toda acionada não desgasta as atuais embreagens, com platô de mola diafragmática ("chapéu chinês"), embora ocorresse nas antigas, com platô de seis ou nove molas helicoidais. A explicação é que a mola diafragmática fica com carga mínima quando o pedal está todo apertado, desta maneira não "cansando" a mola.

Mito - Rodar com pouco combustível faz aspirar a sujeira do tanque.

Realidade - Muitos não trafegam com pouco combustível por receio de que a sujeira do fundo do tanque seja aspirada, entupindo os filtros. Na verdade, como o tubo de captação ("pescador") fica próximo ao fundo, eventual sujeira seria aspirada mesmo com o tanque cheio até à boca.

Mito - Pneus novos devem ser usados sempre na dianteira.

Realidade - O hábito de manter os pneus mais desgastados na traseira pode levar a um comportamento perigoso em curvas com piso molhado. Se esse eixo escapar, o motorista terá de ter habilidade de piloto para corrigir a derrapagem. Por isso, é preferível uma escapada de dianteira, cuja correção é instintiva, bastando aliviar o acelerador e esterçar mais o volante para dentro da curva.

Mito - Lavagem com água e querosene resgata o brilho da pintura.

Realidade - O querosene só deve ser usado na pintura (de preferência diluído puro, só se necessário) para remover manchas de óleo, piche ou asfalto. Nas lavagens comuns o produto retira a proteção da cera que tenha sido aplicada e ainda resseca as borrachas, podendo causar infiltrações. O correto é lavar o carro com detergente ou xampu neutro, à sombra, e depois aplicar cera não-abrasiva, para proteger a pintura e facilitar a remoção da sujeira na próxima lavagem.

Mito - Para melhorar o desempenho, coloque bolinhas de naftalina no combustível.

Realidade - O objetivo dessa adição é aumentar a octanagem da gasolina, pois o naftaleno de que é feita é um hidrocarboneto aromático e, de fato, possui octanas. Só que para obter ganho perceptível seriam necessárias muitas bolinhas. E, afinal, são raros os motores que se beneficiam da maior octanagem. Resta o grande problema da "receita": os resíduos da naftalina se alojam nas câmaras de combustão e podem trazer sérios problemas ao motor.

Leia a reportagem completa no site: oficinabrasil.com.br

Correia Poly V motor AP

Modo de instalação da correia poly V do motor AP - Santana/Gol
Alt - Alternador
AC - Compressor do Ar condicionado
VB - Virabrequim
BA - Bomba D'Água
DH - Bomba da Direção Hidráulica
G e T - Tensores

Mecânica Automotiva - Atuadores

Os Atuadores são componentes são responsáveis pelo controle do motor, recebendo os sinais elétricos da central eles controlam as reações do motor.

Injetor de combustível do tipo multiponto indireto.

Injetores - Responsáveis pela injeção de combustível no motor, a central controla a quantidade de combustível através do tempo que mantêm o injetor aberto ( tempo de injeção). Esses podem ser classificados por seu sistema de funcionamento: monoponto (com apenas um injetor para todos os cilindros) e multiponto (com um injetor por cilindro). Sendo que esses injetam combustível de forma indireta, antes das válvulas de admissão, existe também a injeção direta, que são injetadas dentro da câmara de combustão.

Bobinas - Componente que fornece a faísca (centelha) para o motor. Os sistemas antigos (ignição convencional) utilizam uma bobina e um distribuidor para distribuir a faísca a todos os cilindros, já os sistemas modernos (ignição estática) utilizam uma bobina ligada diretamente a dois cilindros ou até uma bobina por cilindro. A central é responsável pelo avanço e sincronismo das faíscas.

Bomba de combustível - Responsável por fornecer o combustível sob pressão aos injetores. Na maioria dos sistemas é instalada dentro do reservatório (tanque) do automóvel, ela bombeia o combustível de forma constante e pressurizada, passando pelo filtro de combustível até chegar aos injetores.

Válvula purga canister - Permite a circulação dos gases gerados no reservatório de combustível para o motor. Normalmente é acionada com motor em alta exigência.

Eletroventilador de arrefecimento - Posicionado atrás do radiador, ele é acionado quando o motor encontra-se em uma temperatura alta, gerando passagem de ar pelo radiador mesmo quando o automóvel estiver parado. Nos sistemas modernos ele é desativado se o automóvel estiver acima de 90 KM/H.

Luz avaria do sistema - Permite a central avisar ao condutor do automóvel que existe uma avaria no sistema da injeção eletrônica, ela armazena um código de falha referente ao componente e aciona a estratégia de funcionamento para o respectivo componente permitindo que o veículo seja conduzido até um local seguro ou uma oficina.

Mecênica Automotiva - Sensores

Sensor temperatura líquido de arrefecimento - Informa a central à temperatura do líquido de arrefecimento que identifica à temperatura do motor. Nos momentos mais frios o motor necessita de mais combustível.

Sensor temperatura ar - Este informa a central a temperatura do ar que entra no motor, junto com o sensor de pressão a central consegue calcular a massa de ar admitida pelo motor e assim determinar a quantidade de combustível adequado para uma combustão completa.

Sensor pressão do coletor - Responsável por informar a diferença de pressão do ar dentro do coletor de admissão, entre a borboleta e o motor e o ar atmosférico.

Sensor rotação - Informa a central a rotação do motor e na maioria dos sistemas a posição dos êmbolos, para a central realizar o sincronismo da injeção e ignição. Na maioria dos projetos ele é montado acima de uma roda magnética dentada fixada no virabrequim, mas pode ser encontrado em outros eixos também.

Sensor detonação - Permite a central detectar batidas de pino no interior do motor. Este sensor é fundamental para a vida do motor, já que os motores modernos trabalham em condições criticas, a central debilita (corta potência) temporariamente o motor para prevenir uma quebra.

Sonda lambda ou Sensor Oxigênio - Este sensor fica localizado no escapamento do automóvel, ele informa a central a presença de oxigênio nos gases de escape, podendo designar-se por sensor O2 é responsável pelo equilíbrio da injecção, pois ele tem a função de enviar a informação de qual é o estado dos gases na saida do motor (pobres/ricos) e é em função desta informação que a unidade do motor controla o pulso da injecção. Nos automóveis que podem rodar com mais de um combustível ou com uma mistura entre eles (denominados Total-flex ou Bicombustível , gasolina / álcool no Brasil ) a central consegue identificar o combustível utilizado, ou a mistura entre eles, através do sinal deste sensor.

Sensor velocidade - Informa a velocidade do automóvel, essencial para varias estratégias da central.

Motor corretor marcha lenta ou motor de passo

Utilizado para permitir uma entrada de ar suficiente para que o motor mantenha a marcha lenta, indiferente às exigências do ar-condicionado, alternador e outros que possam afetar sua estabilidade. Normalmente o atuador é instalado em um desvio (by pass) da borboleta, podendo controlar o fluxo de ar enquanto ela se encontra em repouso.

Sensor de posição da borboleta de aceleração

Este sensor informa à central a posição instantânea da borboleta, ele é montado junto ao eixo da mesma. Ele permite a central identificar a potência que o condutor está requerendo do motor, entre outras estratégias de funcionamento.

Cilindro Revestido

Descrição
A tecnologia do revestimento cerâmico superou os desafios impostos pelas diferenças de coeficientes de dilatação térmica e dissipação de calor. O cilindro é feito totalmente de alumínio e revestido com uma fina camada de material à base de cerâmica composto de partículas de níquel - fósforo, fator metalúrgico determinante para aumentar a dureza e melhorar a resistência ao atrito. Este revestimento possui grande capacidade de dissipação de calor e preserva a película do óleo. Também possui altíssima resistência ao desgaste. E, no conjunto conseguiu-se uma folga constante entre as peças eliminando as possibilidades de distorções geométricas quando submetido à alta temperatura. Toda essa tecnologia garante vida longa ao conjunto de cilindro, pistão e anéis e é aplicada aos cilindros com refrigeração líquida e a ar.

Funcionamento do motor

Durante o funcionamento do motor, o cilindro é submetido às pressões elevadíssimas e ao calor, derivados da combustão e do atrito das peças móveis. Por exemplo, no deslocamento entre o ponto morto superior e o ponto morto inferior e assim sucessivamente, quando o motor esta a 10.000 rpm o pistão de uma motocicleta 125 cc atinge a velocidade média próxima dos 60 km/h, resultado bem superior a qualquer automóvel de série. Por esse motivo, o ajuste de cada peça deve ser preciso e a resistência mecânica elevada para garantir a tolerância, permitir liberdade ao movimento das peças e assegurar uma película de óleo, reduzindo assim o atrito e possibilitando uma refrigeração adequada do motor.

Vantagens
Redução nas emissões de poluentes, no consumo de óleo do motor e de combustível. É mais leve que os cilindros tradicionais, possui cerca de 20% mais durabilidade do conjunto pistão, anéis e cilindro, menor número de peças na reparação (somente pistão e anéis), não há necessidade de retifica e o rendimento do motor é maior e mais estável.
Desvantagem
A falta de informação e preparo por parte do reparador da motocicleta pode ocasionar uma redução na vida útil do cilindro, além dos mitos populares que afirmam de forma categórica a necessidade da substituição do cilindro quando o motor estiver gasto (cansado). Algo que só pode ser provado quando se efetua as medições do conjunto.

Ruídos na transmissão por correias, quando liga o ar-condicionado

Muitas oficinas já perderam tempo procurando a causa do problema e algumas chegaram até a condenar ou trocar compressores, mas a origem do problema pode ser outra.

Um problema que pode se manifestar no sistema de ar condicionado é o ruído na transmissão por correias. Vamos citar alguns possíveis causadores:

* falta de tensão na correia: por exemplo, o Palio 1.6/97, tinha o compressor do lado direito, frontal inferior, e uma pequena colisão podia entortar o tensor e deslocar o compressor, eliminando a tensão da correia.

* desgaste na correia: apesar de ser um bom causador, nem sempre é o mais freqüente. Podemos citar outros motivos, como no caso dos motores AP WV, com correia poly V, cuja correia pode ser passada de maneira errada e ao ligar o compressor a correia "patinar".

Uma dica é sempre anotar numa folha de papel a posição original da correia, antes da desmontagem ou comprar um CD com as posições originais.

No caso de alguns franceses, como Renault, Pegeout, e alguns GM, o centro da polia do virabrequim tem um amortecedor com elastômero, que quando se desgasta, pode "patinar" dando a falsa impressão de que é a correia. Sua verificação é simples, basta fazer uma marca na polia, com tinta ou um giz, como um raio, do centro para a extremidade, ligar o motor e após a manifestação do ruído, verificar se a marca está desencontrada.

Alguns motores diesel MWM, no caso da Frontier e S10, quando em marcha lenta ao acionar o compressor, se surgir uma vibração e um forte ruído na transmissão por correias, pode ser a rodalivre da polia do alternador danificada.

O desalinhamento dos compressores é muito comum em kits adaptados, o que pode reduzir a durabilidade da correia

Polias amassadas, excêntricas, rolamentos das polias danificados, correias com medidas maiores ou menores que as recomendadas podem contribuir para o desgaste prematuro e ruídos.

O excesso de pressão na linha de lata do sistema também pode ocasionar ruídos, tanto na transmissão por correias, como no interior do compressor. Esse excesso de pressão pode ser causado por falta de arrefecimento, como um condensador paralelo ou obstruído, eletroventiladores com mau funcionamento, muito fluido refrigerante ou até fluido contaminado.

O que é um motor boxer?

Boxer (de box, ou caixa em inglês) é o nome que se dá ao motor com cilindros distribuídos na horizontal, em duas fileiras. A grande vantagem do boxer é que, nele, os cilindros deitados ocupam menos espaço, o que possibilita o desenho de um capô mais baixo do que os convencionais. Isso melhora, ao mesmo tempo, a aerodinâmica e o aproveitamento de espaço no interior do automóvel. Mas há também algumas desvantagens: justamente por estarem deitados (ao contrário do que ocorre com os convencionais, que estão dispostos em "V" ou linha), os cilindros de um motor boxer ficam mais sujeitos a vazamentos. A linha de montagem de um automóvel equipado com boxer também é mais complexa, pois precisa ser adaptada ao número maior de componentes que esse tipo de motor exige.

Animação motor V8

Para visualizar a animação completa, salve a figura e abra no visualizador de imagem do windows xp.

Vela de Ignição - Quente

Esse tipo de vela é projetada com inserto cerâmico que possui uma área de contato ainda menor com a parte metálica da vela. Isto reduz a transferência de calor da cerâmica, fazendo-a funcionar ainda mais quente e queimar ainda mais os depósitos. As velas frias são projetadas com uma área de contato maior e, portanto, funcionam mais frias.

A fábrica selecionará a vela com a temperatura correta para cada carro. Alguns carros com alto desempenho naturalmente geram mais calor, de modo que necessitam de velas mais frias. Se a vela ficar muito quente, poderá inflamar o combustível antes que a centelha ocorra, portanto é importante manter o tipo correto de vela para seu carro.

Vela de Ignição

A vela é bem simples em teoria: ela força o arco elétrico por uma abertura, como um raio. A eletricidade deve ter uma tensão muito alta para atravessar a abertura e criar uma boa centelha. A tensão em uma vela pode estar entre 40 mil e 100 mil volts.

A vela deve possuir uma passagem isolada para que essa tensão atravesse o eletrodo, onde poderá saltar entre a folga e, a partir daí, ser conduzida para o bloco do motor e aterrada. Ela também deve ser capaz de suportar altas temperaturas e pressões dentro do cilindro e deve ser projetada de modo que não se acumulem depósitos de aditivos do combustível.

As velas utilizam um inserto cerâmico para isolar a alta tensão no eletrodo, assegurando que a centelha ocorra na ponta do eletrodo e não em outro lugar da vela. Esse inserto ajuda também a queimar os depósitos. A cerâmica não é boa condutora de calor, de modo que o material fica muito quente durante a operação. Este calor ajuda a queimar os depósitos no eletrodo.

Componentes - Motor Gasolina

Esta é uma figura interessante, porém antiga.

É um motor carburado com alguns componentes e sistemas não mais utilizados.

CÂMBIOS ROBOTIZADOS

Uma novidade em matéria de transmissão está prestes a desembarcar no BrasilTrafegar pelos grandes centros e não precisar trocar a marcha é um o sonho de vários motoristas. Porém, poucos consumidores têm acesso aos modelos automáticos tradicionais. Os principais fatores que afugentam os clientes são o valor elevado e a falta de agilidade do equipamento, se comparados aos modelos manuais. O conversor de torque fica cerca de 30% da potência do motor, logo, um sistema automático em um automóvel popular, de 1.000 cm3 é inviável. De olho nesse nicho, e aos automóveis populares com câmbios inteligentes, dois fabricantes estão com produtos saindo do forno para atender ao mercado brasileiro. Um deles é a Magneti Marelli e o outro é a General Motors (leia-se Luk e Bosch). O produto da marca italiana denominado de MTA (Transmissão Manual Automática) foi desenvolvido para equipar veículos pequenos, com motorização de 1.3 a 1.6 litro.O funcionamento é simples. Duas unidades de controle eletrônico, conectadas uma ao câmbio tradicional e outra ao motor, trocam informações entre si. O condutor do veículo escolhe a maneira preferida de dirigir tendo como opção o modo automático ou o manual.Tudo isso é possível porque o sistema foi montado acoplado à caixa de transmissão do veículo, encaixado no lugar do tradicional trambulador, realizando as movimentações de mudança de marchas no lugar do motorista. Daí, surgiu o nome robotizado. Braços se encarregam de engatar as marchas após o comando emitido pela central.
A tropicalização do MTA para o Brasil representa uma estratégia da empresa de poder fornecer ao consumidor uma opção de carro automático com um custo menor, uma vez que as transmissões automáticas convencionais são indicadas para veículos com motor de maior potência e são bem mais caras, afirma o principal executivo da Magneti Marelli Controle Motor, engenheiro Silverio Bonfiglioli. Ele acrescenta que outras vantagens da nova transmissão manual automática são a redução média de 10% no consumo de combustível e a diminução do índice de emissão de poluentes. A tecnologia inédita já foi apresentada a todas as montadoras do País e deverá chegar ao mercado em 2007. Adotado inicialmente na Fórmula 1 em 1986, o MTA já equipa na Europa os Fiat Idea, Punto e Stilo, os Renault Twingo e Clio, e os modelos Alfa Romeo, Ferrari e Maserati.A resposta da Opel à Fiat veio com o início da comercialização do Corsa Easytronic - equipado com uma caixa manual robotizada de cinco marcha com controle eletrônico. Já em circulação por toda a Europa, o modelo permite ao condutor efetuar as trocas de velocidade ou deixar o funcionamento full time no modo automático. A caixa Easytronic opera de forma mais eficiente, pesa menos e a sua produção custa cerca da metade do preço de uma transmissão automática de quatro velocidades, explica Hans Demant, chefe de engenharia da Opel. A tecnologia é destinada aos modelos equipados com motor Ecotec de 1.2 litro, de 16 válvulas com 75 cavalos. Essa potência é quase a mesma gerada por propulsores voltados aos modelos populares do Brasil. O sistema Easytronic é composto por três motores elétricos que comandam as mudanças: um fica responsável pelo acionamento da embreagem e os outros pela seleção da marcha correta. Em média, dependendo da carga imposta ao propulsor e da velocidade do veículo, a mudança de marcha leva 300 milésimos de segundo.
Principais diferenças
O sistema MTA da Magneti Marelli é bem diferente do Opel. A marca alemã trabalha com motores elétricos e o da fábrica italiana com sistema hidráulico. Apesar disso, nos dois modelos o acionamento da embreagem é hidráulico.O câmbio da Magneti Marelli tem uma dimensão maior devido ao tipo de acionamento. Precisa de mais espaço para a colocação das válvulas (atuadores de engate) que exercem a força necessária para uma seleção segura. Já os sensores de posição fornecem o ponto ideal do atuador e do eixo de controle. Com a situação solicitada pelo motorista, o eixo reconhece a marcha escolhida. A pressão para alimentar o sistema é gerada por uma bomba e um reservatório hidráulico.