Biodiesel-Álcool Anidro

O álcool anidro é um álcool com no mínimo 99,5% de pureza e o álcool hidratado tem cerca de 94,5% de pureza, este último é o que colocamos em nossos carros.

As usinas de etanol vendem o álcool anidro às distribuidoras para a mistura na gasolina e este é isento de impostos. Esse mesmo álcool, quando vendido para uma usina de biodiesel (que o utiliza para realizar a transesterificação) paga "somente" 32% em impostos.

Uma usina de biodiesel que usa a rota etílica gera álcool hidratado em seu processo de transesterificação, ou seja, a usina precisa recuperar o excesso de álcool, caso contrário o biodiesel não alcançaria os padrões de qualidade além de tornar-se inviável economicamente.

Assim, uma usina de biodiesel é também uma usina de álcool hidratado, e aí está o problema. Pela legislação atual, uma usina de biodiesel não pode vender o álcool hidratado às distribuidoras e isto vem acarretando um aumento dos custos industriais na produção de biodiesel.

Temos aí, dois problemas de fundamental importância para o sucesso do programa, simples de serem resolvidos e o mais importante, o governo tem interesse de resolver, pelo menos um deles. Pois permitindo a venda de álcool hidratado a arrecadação do governo é maior, mais dinheiro vai para os cofres públicos e nenhum efeito colateral.

Como está, o produtor de biodiesel tem problemas devido a alta carga tributária em cima do álcool anidro e a impossibilidade de venda do álcool hidratado, sub-produto do processo de produção.

OCTANAGEM

Octanagem ou número de octanos (NO) é a propriedade do combustível que representa sua capacidade de resistir à compressão sem entrar em auto-ignição.
VANTAGENS DE UM COMBUSTÍVEL COM ELEVADO NÚMERO DE OCTANAS
- O combustível de maior NO deve ser empregado em motores que operam com maiores razões de compressão. Isso favorece o crescimento do seu rendimento término, através do maior aproveitamento do calor liberado na combustão.
- Possibilita uma combustão não detonante evitando danos ao motor.
- Permite o aumento de torque, potência e economia devido ao crescimento do rendimento térmico.

ADITIVOS ANTI – DETONANTES
- CTE (Chumbo Tetra Etila) Embora ainda utilizado em muitos países, foi suprimido totalmente da formulação da gasolina pela Petrobrás em 1989, devido a sua toxidade.
- MTBE (Metil terci-butil éter) Composto orgânico oxigenado, largamente empregado nos EE.UU e na região sul do Brasil.
- AEAC (Álcool etítilico anidro combustível) Adicionado em torno de 24% à gasolina, aumenta sua octanagem com menores danos ao meio ambiente.
MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO DO NO.
Método MON (Motor Octane Nember ou método Motor – ASTM D2700)
- Avalia a resistência à detonação da gasolina na situação em que o motor está em plena carga e em alta rotação.Método RON – (Reserarch Octane Number) ou método Pesquisa – ASTM D-2699
- Avalia a resistência à detonação da gasolina na situação em que o motor está carregado e em baixa rotação (até 3000 rpm).
A OCTANAGEM DA GASOLINA BRASILEIRA
No Brasil, ao falarmos de octanagem, estamos nos referindo à octanagem MON. Alguns países utilizam a octanagem RON, e outros o Índice de Octanagem I.0 = (MON+RON)/2. Para uma mesma gasolina, o RON tem um valor típico superior ao MONde até 10 octanas. Portanto, se compararmos gasolinas de diferentes países é importante especificar se está sendo utilizada a mesma base (MON, RON ou Índice de Octanagem). É comum observarmos comparações da gasolina brasileira (MON) com gasolina RON de outras procedências.Tabela comparativa
ERRADO: O combustível de maior octanagem é também o de melhor qualidade.

CERTO: A qualidade do combustível é definida pelo rigoroso atendimento a várias especificações técnicas, não só a octanagem.
ERRADO: O motor que utiliza combustível de alta octanagem é mais econômico.

CERTO: O motor de maior razão de compressão e que utiliza combustível de maior octanagem pode ser mais econômico.
ERRADO: A altitude não influencia na octanagem requerida.
CERTO: Um aumento de 1000 metros na altitude reduz a octanagem requerida pelo motor em cerca de 4,4 octanas.

ERRADO: O motor projetado para operar com gasolina comum deve mudar para a Premium, de maior octanagem para desenvolver maior potência.
CERTO: É vantagem utilizar gasolina premium se o motor for adequado (razão de compressão .....10,1).

ERRADO: Gasolina aditivada apresenta maior octanagem.
CERTO: Gasolina aditivada contém aditivos detergentes e dispersantes que evitam o acúmulo de depósitos no sistema de alimentação e nada tem a ver com a sua octanagem.
Veja mais no site: http://www.cdtm.com.br/
Autores:Técnico Químico – Jurandir Augusto dos Santos
Engenheiro de Petróleo – Kalil Ibrahim Haddad
Engenheiro de Processamento – José Américo Ranna

O Bio diesel (2%) pode trazer problemas ao motor?

De acordo com o engenheiro especialista em combustíveis e lubrificantes Gian Marques, da SAE Brasil, acima de 2% "corre-se o risco de problemas para o motor, como entupimentos dos filtros, carbonização dos injetores e furo dos pistões, entre outros". O biodiesel tem, na verdade, a propriedade de desprender resíduos já formados no motor, o que pode entupir rapidamente o filtro de combustível. Alguns componentes do motor não preparados para ele podem se danificar com o uso, sobretudo em veículos mais velhos.
Para Luso Ventura, no entanto, "não são esperados efeitos negativos até a mistura B5, mesmo que haja algum &lsquoescorregão&rsquo na qualidade do produto, em um abastecimento ou outro. Já em teores acima de 5%, problemas de qualidade do biodiesel (ou seja, fora da especificação) poderão ser muito críticos, mesmo em um único abastecimento. Se tudo estiver dentro do especificado, existe somente o risco de degradação do biodiesel proveniente de alguns vegetais durante armazenamento prolongado. Estudos para verificação de quais produtos vegetais são mais sensíveis ao tempo de armazenamento estão sendo realizados."
No período de cinco anos, até a adoção do B5, será desenvolvido o Programa Nacional de Testes com o biodiesel de soja e de mamona, em parceria entre fabricantes de veículos e de autopeças. O objetivo é avaliar os efeitos desse percentual e de outros maiores, como o B20, para que os veículos possam ter mantida sua garantia e a vida útil do motor. Serão testados quatro tipos de sistemas de injeção de combustível: UIS (unit injection system), UPS (unit pump system), de duto único (common rail) e bomba rotativa.
Alguns fabricantes no exterior já validaram motores para percentuais maiores. Os utilitários esporte franceses Citroën C-Crosser e Peugeot 4007, por exemplo, usam motor turbodiesel apto a rodar com B30.
Há ônibus em São Paulo que circulam com 30% de biodiesel. Em frotas de agricultores, sobretudo no Centro-Oeste, máquinas agrícolas e caminhões rodam com biodiesel puro ou mesmo óleo vegetal. Isso é correto?
Não. A SAE Brasil aponta que tais ônibus usam uma mistura de 30% de biodiesel, 8% de álcool anidro e 62% de diesel, o que não deveria ser feito, ao menos nesta fase de testes. "A empresa que opera essa frota está se arriscando e poderá ter problemas nos motores dos ônibus", afirmou um dos participantes do debate. Sobre o uso de óleo vegetal ou sua adição ao diesel de petróleo, os debatedores têm consenso de que traz danos ao motor.
Em novembro a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) fechou oito usinas de processamento do biodiesel no Mato Grosso do Sul. Elas vendiam óleo diretamente aos agricultores, o que é irregular. "O produtor agrícola não está impedido de utilizar o biodiesel puro", esclarece a SAE Brasil, "mas isso só pode ser feito se tiver instalação para processamento de óleo e se o combustível for usado em suas próprias máquinas, sabendo que isso pode prejudicar o motor". É claro que a garantia do veículo fica invalidada com o uso desse combustível.