De acordo com o engenheiro especialista em combustíveis e lubrificantes Gian Marques, da SAE Brasil, acima de 2% "corre-se o risco de problemas para o motor, como entupimentos dos filtros, carbonização dos injetores e furo dos pistões, entre outros". O biodiesel tem, na verdade, a propriedade de desprender resíduos já formados no motor, o que pode entupir rapidamente o filtro de combustível. Alguns componentes do motor não preparados para ele podem se danificar com o uso, sobretudo em veículos mais velhos.
Para Luso Ventura, no entanto, "não são esperados efeitos negativos até a mistura B5, mesmo que haja algum &lsquoescorregão&rsquo na qualidade do produto, em um abastecimento ou outro. Já em teores acima de 5%, problemas de qualidade do biodiesel (ou seja, fora da especificação) poderão ser muito críticos, mesmo em um único abastecimento. Se tudo estiver dentro do especificado, existe somente o risco de degradação do biodiesel proveniente de alguns vegetais durante armazenamento prolongado. Estudos para verificação de quais produtos vegetais são mais sensíveis ao tempo de armazenamento estão sendo realizados."
No período de cinco anos, até a adoção do B5, será desenvolvido o Programa Nacional de Testes com o biodiesel de soja e de mamona, em parceria entre fabricantes de veículos e de autopeças. O objetivo é avaliar os efeitos desse percentual e de outros maiores, como o B20, para que os veículos possam ter mantida sua garantia e a vida útil do motor. Serão testados quatro tipos de sistemas de injeção de combustível: UIS (unit injection system), UPS (unit pump system), de duto único (common rail) e bomba rotativa.
Alguns fabricantes no exterior já validaram motores para percentuais maiores. Os utilitários esporte franceses Citroën C-Crosser e Peugeot 4007, por exemplo, usam motor turbodiesel apto a rodar com B30.
Há ônibus em São Paulo que circulam com 30% de biodiesel. Em frotas de agricultores, sobretudo no Centro-Oeste, máquinas agrícolas e caminhões rodam com biodiesel puro ou mesmo óleo vegetal. Isso é correto?
Não. A SAE Brasil aponta que tais ônibus usam uma mistura de 30% de biodiesel, 8% de álcool anidro e 62% de diesel, o que não deveria ser feito, ao menos nesta fase de testes. "A empresa que opera essa frota está se arriscando e poderá ter problemas nos motores dos ônibus", afirmou um dos participantes do debate. Sobre o uso de óleo vegetal ou sua adição ao diesel de petróleo, os debatedores têm consenso de que traz danos ao motor.
Em novembro a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) fechou oito usinas de processamento do biodiesel no Mato Grosso do Sul. Elas vendiam óleo diretamente aos agricultores, o que é irregular. "O produtor agrícola não está impedido de utilizar o biodiesel puro", esclarece a SAE Brasil, "mas isso só pode ser feito se tiver instalação para processamento de óleo e se o combustível for usado em suas próprias máquinas, sabendo que isso pode prejudicar o motor". É claro que a garantia do veículo fica invalidada com o uso desse combustível.
Para Luso Ventura, no entanto, "não são esperados efeitos negativos até a mistura B5, mesmo que haja algum &lsquoescorregão&rsquo na qualidade do produto, em um abastecimento ou outro. Já em teores acima de 5%, problemas de qualidade do biodiesel (ou seja, fora da especificação) poderão ser muito críticos, mesmo em um único abastecimento. Se tudo estiver dentro do especificado, existe somente o risco de degradação do biodiesel proveniente de alguns vegetais durante armazenamento prolongado. Estudos para verificação de quais produtos vegetais são mais sensíveis ao tempo de armazenamento estão sendo realizados."
No período de cinco anos, até a adoção do B5, será desenvolvido o Programa Nacional de Testes com o biodiesel de soja e de mamona, em parceria entre fabricantes de veículos e de autopeças. O objetivo é avaliar os efeitos desse percentual e de outros maiores, como o B20, para que os veículos possam ter mantida sua garantia e a vida útil do motor. Serão testados quatro tipos de sistemas de injeção de combustível: UIS (unit injection system), UPS (unit pump system), de duto único (common rail) e bomba rotativa.
Alguns fabricantes no exterior já validaram motores para percentuais maiores. Os utilitários esporte franceses Citroën C-Crosser e Peugeot 4007, por exemplo, usam motor turbodiesel apto a rodar com B30.
Há ônibus em São Paulo que circulam com 30% de biodiesel. Em frotas de agricultores, sobretudo no Centro-Oeste, máquinas agrícolas e caminhões rodam com biodiesel puro ou mesmo óleo vegetal. Isso é correto?
Não. A SAE Brasil aponta que tais ônibus usam uma mistura de 30% de biodiesel, 8% de álcool anidro e 62% de diesel, o que não deveria ser feito, ao menos nesta fase de testes. "A empresa que opera essa frota está se arriscando e poderá ter problemas nos motores dos ônibus", afirmou um dos participantes do debate. Sobre o uso de óleo vegetal ou sua adição ao diesel de petróleo, os debatedores têm consenso de que traz danos ao motor.
Em novembro a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) fechou oito usinas de processamento do biodiesel no Mato Grosso do Sul. Elas vendiam óleo diretamente aos agricultores, o que é irregular. "O produtor agrícola não está impedido de utilizar o biodiesel puro", esclarece a SAE Brasil, "mas isso só pode ser feito se tiver instalação para processamento de óleo e se o combustível for usado em suas próprias máquinas, sabendo que isso pode prejudicar o motor". É claro que a garantia do veículo fica invalidada com o uso desse combustível.
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