Dicas de Engenharia

Ar Condicionado - Alergias Respiratórias

2010-05-27T14:36:00.003-03:00

O sistema de ar condicionado central contribui para o surgimento ou agravamento de alergias respiratórias. Isso porque o filtro de ar desses aparelhos não está preparado para reter as micropartículas- fungos, bactérias, mofos, ácaros e vírus- causadoras do mal. Salas amplas e cheias de gente trabalhando acabam se tornando ambientes insabulares, criando condições ideais para a proliferação das doenças provocadas por esse microorganismo.

(1) Saída de ar do duto de ventilação.

(2) Local por onde o ar entra e passa por uma tela (filtro) antes de ser resfriado.

(3) Serpentinas de resfriamento e desumidificação.

O aparelho capta ar e o filtra antes de jogá-lo novamente no ambiente. O resfriamento é feito por serpentinas contendo gás refrigerante ou água gelada. Nesse processo, o ar é desumidificado, ou seja, perde umidade.
Em seguida, o ar refrigerado é jogado nos dutos de ventilação por um ventilador centrífugo de alta pressão. O problema, segundo os médicos, é que os dutos de ar jamais são limpos e a sujeira vai se acumulando dentro deles. Sistema de ar condicionado central.

Doenças

O ar frio paralisa os cílios (pêlos) que revestem as paredes do sistema respiratório e são encarregados de jogar para fora as impurezas que entram junto com o ar que respiramos. Assim, fungos, mofo, bactérias, vírus e ácaros permanecem no organismo livres para provocar doenças respiratórias de natureza alérgica.
As doenças do aparelho respiratório são sinusite, rinite, otite, amigdalite, faringite, bronquite, pneumonia, asma, gripes e resfriados. Gripes, por exemplo, abaixam as defesas e favorecem infecções mais sérias, como pneumonia.

Otite

Inflamação dos canais do ouvido, podendo ser externa e média(atrás dos tímpanos, que ficam cheios de pus)

Sinusite

Inflamação dos seios da face, chamados para-nasais(próximos do nariz)

Amigdalite

Inflamação das amígdalas, provocando dor, inchaço e pus

Renite

Inflamação dos sistemas internos do nariz

Gesso Acartonado

2010-05-03T15:47:00.002-03:00

A tecnologia da construção seca está cada vez mais substituindo as técnicas construtivas tradicionais e já está incorporada aos projetos arquitetônicos. O gesso está participando das técnicas modernas na fabricação de painéis para paredes, forros e revestimento. O gesso acartonado surgiu por volta de 1895 nos Estados Unidos, criado por Augustine Sackett, juntando a resistência à tração, que é proporcionada pelo cartão, e a resistência à compressão, proporcionada pelo gesso.
O painel de gesso acartonado é composto por um 'sanduíche' de cartão-gesso-cartão; esse 'recheio' é obtido través da mistura do gesso comum a alguns aditivos que:

aumentam a porosidade da pasta para tornar o painel de gesso acartonado leve (10Kg/ m²);
aumentam a resistência mecânica;
aderem o cartão ao gesso.

O cartão empregado nos painéis é fabricado exclusivamente para este fim e recebe tratamentos em sua composição e estrutura (que são regidos por normas internacionais).

O gesso acartonado é resultante da experimentação bem sucedida da união de dois materiais com características bem distintas: o gesso e um papel cartão especial que juntos garantem melhorias qualitativas e quantitativas a qualquer construção, adquirindo assim a resistência a impactos, além do uso bastante divulgado como forro e também em divisões de ambientes substituindo muito bem a alvenaria, quando recebendo as devidas adaptações.

Além disso, esta combinação 'sanduíche' de cartão-gesso-cartão das placas de drywall, impedem que ocorram as indesejáveis trincas devido a constantes dilatações do material com as amplitudes térmicas e a secagem da massa de gesso, visto que este já sai seco da indústria envolto no papel que lhe dá rigidez nas dilatações e impede o amarelamento do gesso.

Coeficiente de condutibilidade térmica 0,38kcal/cm².h.ºC;
Peso específico aparente 19g/cm³;
Resistência a tração 21kg/cm².

A fabricação dos painéis

A gipsita (gesso mineral), estocada ao ar livre, passa por um britador de impacto, que reduz a sua granulometria. Em seguida, é triturada e levada por uma correia transportadora até um silo,seguindo, então, para a fase de moagem e calcinação, onde perde cerca de 75% de água, tornando-se o pó que conhecemos como gesso.

O gesso é misturado à água e aditivos, formando uma pasta lançada num processo de laminação contínua entre duas folhas do cartão especial,que aderem química e mecanicamente ao gesso, formando painéis estruturados.

Em seguida passam pelo processo de secagem e cura, durante o qual as moléculas do gesso se reagrupam em cristais, readquirindo sua formação rochosa original, porém com um nível de pureza elevado.

Para garantir a qualidade dos painéis, todo o processo de fabricação segue normas e especificações brasileiras e internacionais.

Fonte: www.metalica.com.br

Dupla dinâmica

2010-05-03T15:44:00.002-03:00

Steel Frame

Composto por perfis metálicos em aço galvanizado interligados através de parafusos especiais, auto brocantes, a construção com steel frame facilita o processo de instalações elétricas e hidráulicas, permitindo a implantação de equipamentos de ar-condicionado, aspiração central e automação. Além disso, o sistema proporciona rapidez, leveza, uniformidade e durabilidade à execução da obra. Os perfis substituem com eficiência e qualidade as vigas e pilares de concreto e alvenaria estrutural. Logo, o steel frame não só contribui com a agilidade da obra, como se encaixa no ideal de canteiro: organizado e limpo.

O steel frame utilizado recebeu fechamento em painéis de cimento nas faces externas e de gesso também acartonado nas internas, como na cozinha e na área de serviço.

Drywall

O drywall está ocupando cada vez mais espaço em construções e reformas devido a rapidez e praticidade que esse sistema de paredes de gesso acartonado oferecem. Trata-se de uma tecnologia de montagem que tem como estrutura perfis metálicos, sobre os quais são encaixadas chapas. O sistema permite que se levante uma parede em apenas quatro horas, bem como o deslocamento desta, características que facilitam adaptações e reformas na casa.

O uso do drywall na residência não é à toa; o sistema se adéqua ao conceito sustentável dos arquitetos da Gesto: obras feitas com chapa de gesso têm até 5% de desperdício, muito menos do que na construção tradicional, em que a taxa chega a 30%.

Na casa, o sistema foi aplicado da seguinte forma: nas salas e dormitórios, as vedações foram feitas em drywall com chapas de gesso acartonado.

Toda a aplicação dos dois sistemas foi pensando mais uma vez na economia: caso seja necessária alguma adaptação futura, os sistemas são eficazes na questão do tempo e do custo da possível reforma. Os sistemas de estrutura metálica também permitiram a formação de grandes vãos sem pilares, ampliando o espaço, e trazendo uma sensação de leveza à obra.

Aço Inox: Processos de Soldagem

2010-04-17T00:15:00.000-03:00

O aço inoxidável é um tipo de aço de alta liga, geralmente contendo em sua composição química elementos como cromo, níquel e molibdênio. Esses elementos de liga, principalmente o cromo, confere ao aço inox uma excelente resistência à corrosão quando comparados ao aço carbono. O aço inoxidável possui pelo menos 10,5% de cromo, com composição química balanceada para ter uma melhor resistência à corrosão.

Os aços inoxidáveis são classificados em aços inoxidáveis austeníticos, aços inoxidáveis ferríticos e aços inoxidáveis martensíticos. Porém, existem outras variáveis destes grupos de aços inoxidáveis, como, por exemplo, os aços inoxidáveis duplex que possuem 50% de ferrita e 50% de austenita e os aços inoxidáveis endurecíveis por precipitação.

As microestruturas que classificam os aços inoxidáveis são divididas em dois grupos de elementos de liga: os que estabilizam a austenita e os que estabilizam a ferrita, conforme abaixo:

Elementos que estabilizam a ferrita: Cr, Si, Mo, Ti e Nb;

Elementos que estabilizam a austenita: Ni, C, N e M.

A composição química do aço inoxidável em conjunto com o processamento termo-mecânico, confere-lhes propriedades diferentes fazendo com que, cada grupo de aço inox tenha uma aplicação diferente. Confira abaixo os tipos de aço inox e a aplicação de cada um deles:

Aço Inox Austenítico

Principal característica: resistência à corrosão.

Aplicação: Equipamento para indústria alimentícia, farmacêutica, química e petroquímica, construção civil, baixelas, travessas e demais utensílios domésticos.

Aço Inox Ferrítico

Principal característica: resistência à corrosão e custo mais acessível.

Aplicação: eletrodomésticos (microondas, geladeiras, fogões, entre outros), balcões frigoríficos, moedas, talheres e indústria automobilística.

Aço Inox Martensítico

Principal característica: dureza elevada.

Aplicação: Instrumentos cirúrgicos, facas de corte, discos de freio e cutelaria.

Processo de Soldagem: Unindo partes metálicas

A soldagem é o processo de junção de duas partes metálicas, utilizando uma fonte de calor, com ou sem aplicação de pressão. É um dos processos industriais mais importantes sendo utilizado na fabricação e recuperação de peças, equipamentos e estruturas.

O processo de soldagem mais utilizado na indústria é o que utiliza a eletricidade para gerar energia e realizar a fusão. Para realizar a fusão pode-se utilizar o arco ou a resistência elétrica, por meio do aquecimento por efeito Joule.

Características do processo de soldagem

O processo de soldagem deve ter as seguintes características:

Produzir energia suficiente para unir dois materiais, similares ou não, com ou sem fusão entre as partes;

Evitar o contato da região fundida e/ou aquecida com o ar atmosférico;

Remover eventuais contaminações das superfícies que estão sendo unidas, provenientes do metal de base ou do metal de adição;

Propiciar o controle das transformações de fase na junta soldada que podem afetar o seu desempenho.

Procedimentos Básicos para Soldagem do Aço Inox

Alguns procedimentos básicos devem ser seguidos no processo de soldagem do aços inox:

Segurança

Usar material de adição com composição química o mais próximo possível do material a ser soldado;

Evitar poças de fusão muito grandes para evitar trincas de solidificação na solda;

As juntas devem ser limpas, por processo de escovamento, esmerilhamento, decapagem química (Álccol isopropílico ou acetona);

Utilizar apenas escovas e picadeiras de aço inox;

Não utilizar as ferramentas usadas no aço inox, nas operações com aço carbono.

Acabamento

Remover o excesso de material do cordão de solda;

Corrigir os riscos da remoção empregando uma correia de lixa que gera riscos retos;

Para dar o passe final de acabamento, onde será igualado o acabamento da região da solda com o resto do material, recomenda-se o uso de Correia de Scotch-Brite SCM A-Grosso + Roda para Metal A2-M + Correia 3M 441D ou 3M 441W # 120 ou similares quando se desejar o acabament0 nº3 e Correia de Scotch-Brite SCM A - Médio + Roda para Metal A2-F + Correia 3M 441D ou 3M 441W # 150 ou similares para obter acabamento nº4.

Processos para Soldagem de Aços Inoxidáveis

Soldagem por Resistência Elétrica (ERW)

A soldagem por resistência elétrica utiliza o aquecimento por efeito Joule para realizar a fusão entre os metais. O efeito Joule ocorre pelageração de calor através da passagem de corrente elétrica em umaresistência. Na soldagem das chapas, a maior resistência estálocalizada na superfície interna das mesmas. Com a aplicação da pressãopelos eletrodos de cobre e posteriormente a passagem de correnteelétrica, ocorre a fusão desta face em comum, formando o ponto. Chamamos este processo de soldagem por resistência elétrica a ponto.

Todas as variantes deste processo utilizam a corrente elétrica e a aplicação de pressão. No caso da soldagem de tubos com costura (ERW), a corrente elétrica induz correntes na superfície dos chanfros, fundindo o material. Com a aplicação da pressão, a regi]ao fundida é quase que totalmente expulsa, produzindo um cordão de solda com uma zona fundida bastante reduzida, ou inexistente e uma zona afetada pelo calor bem estreita.

Dentre as características do processo de soldagem por resistência elétrica, destacam-se:

Tipo de operação: automática;

Equipamentos utilizados no processo: fonte de energia e eletrodos de liga de cobre;

Custo do equipamento: de 10 a 30 vezes o custo do equipamento de soldagem com eletrodo revestido;

Consumíveis: não se aplica;

Velocidade da soldagem: 0,1 s por ponto e 10 cm/s (costura);

Espessuras soldáveis: de 1,0 mm a 3,0 mm;

Posições de soldagem: a princípio todas, porém, depende da geometria da peça e da flexibilidade do equipamento;

Diluição: 100%;

Tipo de junta: sobreposta (ponto) ou topo-a-topo (costura);

Faixa de corrente: de 10 mil a 50 mil A;

Ricos de choque elétrico;

No caso da operação manual, há risco de acidentes no posicionamento das peças antes da soldagem.

Abaixo as principais vantagens e desvantagens do processo de soldagem por resistência elétrica:

Vantagens

Possibilita soldagem de chapas bem finas;

Facilidade na operação e automação;

Velocidade no processo;

Não depende da habilidade do soldador.

Desvantagens

Custo muito elevado do equipamento de soldagem e da manutenção;

Não aceita soldagem de peças com formatos complexos e pesados;

Demanda muito energia elétrica durante a soldagem.

Soldagem a Arco Gasoso com Tungstênio (GTAW ou TIG)

Este é o processo mais amplamente usado devido a sua versatilidade e alta qualidade bem como a aparência estética do acabamento da solda. A capacidade de soldar em baixa corrente e, portanto entrada de pouco calor, mais a capacidade de adicionar o arame de adição necessária, é ideal para materiais finos e a raiz corre em um dos lados da soldagem de chapa e tubo, mais grossa. O processo é facilmente mecanizado e a habilidade para soldar com ou sem o arame de adição (solda autógena) faz deste processo a soldagem orbital do tubo.

O argônio puro é o mais popular gás protetor, porém o argônio rico de misturas com a adição de hidrogênio, hélio ou nitrogênio é também empregado em finalidades específicas. Sendo empregada a soldagem lateral simples com proteção de gás inerte em baixo do cordão de solda evita-se a oxidação e a perda da resistência a corrosão.

O nome TIG é proveniente das iniciais da nomenclatura do processo em inglês: Tungsten Inert Gás. Nesse processo a adição é feita externamente, manual ou automatizada.

Dentre as características do processo TIG de soldagem, destacam-se:

Tipo de operação: manual;

Equipamentos: fonte de energia, cilindro de gás, tocha e fluxômetros para medir a vazão do gás;

Custo do equipamento: de 1,5 a 10 vezes o custo do equipamento de soldagem com eletrodo revestido;

Consumíveis: gás de proteção, metal de adição, bocal de cerâmica e eletrodo de tungstênio;

Taxa de deposição: de 0,2 a 1,5 kg/h;

Espessuras soldáveis: de 0,1 a 12 mm;

Posição de soldagem: todas;

Diluição: de 2 a 20% de adição;

Tipos de junta: todas;

Faixa de corrente: de 10 a 300 A;

Necessário proteção ocular;

Grande emissão de radiação ultravioleta;

Risco de choque elétrico.

Abaixo as principais vantagens e desvantagens do processo TIG de soldagem:

Vantagens

Produz soldas de excelente qualidade;

Ótimo acabamento do cordão de solda;

Menor aquecimento da peça soldada;

Baixa sensibilização à corrosão intergranular;

Ausência de respingos;

Pode ser automatizado.

Desvantagens

Na presença de corrente de ar, dificulta a utilização do processo de soldagem;

Adequado somente para peças com menos de 6 mm de espessura;

Devido a taxa de deposição, possui uma produtividade baixa;

Custo elevado;

Quando não automatizado, o processo depende da habilidade do soldador.

Soldagem a Arco de Plasma (PAW)

O processo de soldagem a arco de plasma é uma derivação do processo TIG, envolvendo a construção de um sistema de bocal que produz um arco de plasma transferido concentrado e estreito com características de penetração profunda.

Usado principalmente num sistema mecanizado com alta velocidade e alta produtividade é uma solda autógena onde é necessário uma junta de topo de conto vivo com espessura de até 8 mm. É necessário uma combinação de PAW/TIG e arame de enchimento para assegurar uma junta de topo de canto vivo mais grosso com perfil pleno na superfície da solda. Para espessuras maiores que 10 mm emprega-se a preparação de raiz da solda PAW com V parcial seguido de junta de enchimento multi passo. É necessária a proteção com gás argônio para manter a resistência à corrosão de baixo do cordão.

Esse processo tem as mesmas vantagens e desvantagens do processo TIG de soldagem, com exceção da espessura limite das chapas e da taxa de deposição.

Dentre as características do processo de soldagem a arco de plasma, destacam-se:

Tipo de operação: manual ou automática;

Equipamentos: fonte de energia, cilindro de gás, tocha e fluxogramas para medir vazão do gás;

Custo do equipamento: de 5 a 10 vezes o custo do equipamento de soldagem com eletrodo revestido;

Consumíveis: gás de plasma e proteção, metal de adição, bocal de cobre e de cerâmica e eletrodo de tungstênio;

Taxa de deposição: de 0,5 a 2,5 kg/h;

Espessuras soldáveis: de 1 a 2 mm (plasma);

Posições de soldagem: todas;

Diluição: de 20 a 40% com adição.

Tipo de junta: topo-a-topo (chanfro reto);

Faixa de corrente: de 1 a 500 A.

Necessária proteção ocular;

Emissão intensa de radiação ultravioleta.

Abaixo as principais vantagens e desvantagens do processo de soldagem a arco de plasma:

Vantagens

Produz soldas de excelente qualidade;

Permite soldagem de espessuras grandes (maiores que 6 mm) em um único passe;

Velocidade de soldagem maior que o processo TIG.

Desvantagens

Custo elevado;

Equipamento complexo;

Difícil controle do processo.

Veja abaixo uma tabela de sugestão de gases utilizados na soldagem a arco de plasma de aços inoxidáveis:

Soldagem a Arco com Eletrodo Revestido (SMAW ou MMA)

É de operação manual e é o mais antigo dos processos a arco elétrico produzido entre um eletrodo revestido e a peça a ser soldada. Esse eletrodo é constituído de alma metálica, que se funde, e de um revestimento composto de materiais orgânicos e inorgânicos. Os eletrodos MMA são de uso comum devido a sua flexibilidade adaptando se a uma ampla faixa de materiais a serem soldados.
Os tipos de eletrodos revestidos são produzidos para dar as características de performance que os tornam adequados para diferentes aplicações em soldagem.
O mais amplamente usado, o eletrodo revestido rutílico, produz um arco com transferência rápida de metal de adição em forma de "spray", auto remoção da escoria e um perfil de solda finamente ondulada e estético. Será necessário o mínimo de esmerilhamento pós solda. É principalmente usado em posição descendente quando é produzido cordão e solda de topo. Os eletrodos com este tipo de revestimento podem ser usados na posição, mas estão limitados a sua aplicação e dimensão, ou seja, no máximo 3,2mm.

Os eletrodos com revestimento básico produz solda de maior integridade com relação a micro inclusões e poros devido a gases e são extremamente vantajosos para um conjunto fixo soldado de tubos. A remoção de escória e perfis de solda não são considerados como vantagens dos tipos rutílicos.
Os eletrodos revestidos especiais são produzidos para aplicações específicas como por exemplo na soldagem vertical descendente e descendente de alta recuperação. Os eletrodos são fabricados em dimensões na faixa de 2,5 a 5,0mm de diâmetro (os aços 308L, 347 e 316L são também fornecidos nos diâmetros de 1,6 e 2mm).

Dentre as características do processo de soldagem por resistência elétrica, destacam-se:

Tipo de Operação: Manual;

Equipamentos: fonte de energia e porta eletrodos;

Custo do equipamento: 1 (referência para os demais processos de soldagem a arco);

Consumíveis: eletrodos revestidos com diâmetro entre 1 e 6 mm;

Taxa de deposição: de 0,5 a 5,0 lg/h;

Espessuras soldáveis: 2 mm;

Posições de soldagem: depende do tipo de revestimento;

Diluição: de 10 a 30% com adição;

Tipo de juntas: todas;

Faixa de corrente: de 50 a 300 A;

Necessário proteção ocular;

Emissão de radiação ultravioleta

Risco de choque elétrico e queimaduras produzidas por respindos ou escória em alta temperatura;

Inalação de gases e fumos provenientes da atmosfera gerada pela decomposição do revestimento.

Abaixo as principais vantagens e desvantagens do processo de soldagem a arco com eletrodo revestido:

Vantagens

Baixo custo do equipamento;

Versatilidade;

Possibilita soldagem em locais de difícil acesso;

Disponibilidade de consumíveis no mercado.

Desvantagens

Devido à taxa de deposição, possui baixa produtividade;

Necessária remoção de escória;

Depende da habilidade do soldador;

Produz fumos e respingos;

A qualidade do cordão de solda é inferior aos processos de soldagem a arco gasoso com tungstênio (GTAW ou TIG), a arco de plasma (PAW) e soldagem a arco gasoso com arame contínuo (GMAW ou MIG/MAG);

Posição de soldagem restrita (dependendo do diâmetro e do tipo de revestimento do eletrodo);

Processo não automatizável.

Soldagem a Arco Gasoso com Arame Contínuo (GMAW ou MIG/ MAG)

Este é um processo de soldagem semi-automático que pode ser usado manualmente ou automatizado, envolvendo eletrodo de arame sólido como consumível contínuo e um gás protetor rico em argônio.

É empregado pela sua característica de alta produtividade na soldagem e material fino utilizando um "curto circuito" como técnica de transferência de metal ou transferência rápida de metal de adição em "spray" para material mais grosso.

As fontes de energia que produz uma fonte de corrente pulsante foi desenvolvido para melhorar a qualidade do metal de adição na soldagem posicional e com aparência de solda mais limpa.

O nome MIG é proveniente das iniciais do nome do processo em inglês: Metal Inert Gas. Desta forma, a região fundida é protegida por um gás inerte ou a mistura de gases tais como Argônio, CO2, Hélio ou O2. Tais misturas de gases têm sido desenvolvidas para melhorar as características de estabilidade do arco e cordão de solda "umedecido".
A soldagem é realizada com o arame na polaridade positiva.

Existem quatro modos de transferência metálica no processo MIG de soldagem: globular, curto-circuito, spray e pulsada. Cada modo apresenta uma característica diferente de transferência.

A transferência por curto-circuito envolve o curto-circuito instantâneo, causado entre a gosta e poça de fusão. A diferença entre a transferência por curto-circuito e a globular é a distância entre a ponta do eletrodo e a poça de fusão. Na transferência globular esta distância é suficiente para que a gota passe através do arco sem realizar nenhum curto-circuito.

Na transferência por spray, as gotas são pequenas e desprendidas com uma velocidade elevada. Já na transferência por arco pulsado, a corrente Vaira entre valores altos, de corrente de pico e baixo, entre corrente de base. A gota é destacada somente na corrente de pico tendo como características próximas da gota transferida por spray.

Dentre as características do processo MIG de soldagem, destacam-se:

Tipo de operação: semi-automática ou automática;

Equipamentos: fonte de energia, alimentador de arame, cilindro de gás, pistola e fluxômetros para media a vazão do gás;

Custo do equipamento: de 5 a 10 vezes o custo do equipamento de soldagem com eletrodo revestido;

Consumíveis: arame sólido, gás de proteção, tudo de contato e bocal;

Taxa de deposição: de 1 a 15 kg/h;

Espessuras soldáveis: para soldagem automática, 1,5 mm no mínimo e para soldagem semi-automática 3,0 mm;

Posição de soldagem: dependendo da regulagem do equipamento, todas as posições;

Diluição: de 10 a 30% com adição;

Tipo de junta: todas;

Faixa de corrente: de 60 a 400 A;

Necessária proteção ocular;

Emissão intensa de radiação ultravioleta;

Risco de choque elétrico e queimaduras produzidas por respingos em alta temperatura.

Abaixo as principais vantagens e desvantagens do processo MIG de soldagem:

Vantagens

Facilidade de operação;

Alta produtividade;

Processo automatizável e com baixo custo;

Não forma escória;

Bom acabamento do cordão de solda;

Gera pouca quantidade de fumos;

Produz soldas de ótima qualidade.

Desvantagens

Regulagem complexa do processo;

Não dever ser utilizado na presença de correntes de ar;

Posição limitada de soldagem;

Processo propenso a gerar porosidade no cordão de solda e respingos;

Manutenção trabalhosa.

Solda de Arco Submerso (SAW)

É um processo de arco coberto com pó fluxante de arame totalmente mecanizado capaz de altas taxas de deposição, velocidade de avanço e qualidade da solda. As aplicações incluem filete descendente contínuo e soldas de topo de chapas mais grossas, tubo e vasos, e também revestimento de aço inoxidável em peças de aço carbono, particularmente onde implicam em longas costuras ou extensos percursos.

Dentre as características do processo SAW de soldagem, destacam-se:

Tipo de operação: manual e automática;

Consumíveis: arame sólido e arames tubulares;

Equipamentos utilizados no processo: fonte de energia, eletrodo, alimentador do arame, fluxo e pistolas de soldagem manuais;

Faixa de corrente: até 2 mil A, CA ou CC com um único arame;

Espessuras soldáveis: até 16 mm de espessura para soldagem monopasse e sem limite de espessura para soldagem multipasse.

Abaixo as principais vantagens e desvantagens do processo de soldagem de arco submerso:

Vantagens

Processo de soldagem de alto rendimento e velocidade;

Não ocorrem perdas do arame de soldagem;

Automatização do processo possibilita utilizar correntes sem grandes riscos para a segurança do operador;

Maiores taxas de deposição;

Adequado para longas articulações;

Processo simples.

Desvantagens

Posição de soldagem restrita;

Apresenta grande fluxo de resíduos e escórias;

Limitado a cordões de solda em linha ou aplicado em tubos.

Soldagem a Arco com Eletrodo de Alma Fundente (FCAW ou FCW)

É uma versão do processo MIG/MAG onde o consumível de arame sólido é substituído com arame tubular enchido com um fluxo fundente (FCW) ou pó metálico (MCW) e pode ser usado com equipamento do mesmo tipo.

São produzidas duas variantes de arame, um deles proporciona capacidade para todas as posições e o outro para maior deposição em aplicações de soldagem plana.

É possível obter maiores taxas de deposição da solda e solda de revestimento do que com o processo MMA ou MIG/MAG. É possível também uma significativa redução na limpeza e esmerilhamento pós solda.

Soldagem a Laser

A energia concentrada alcançada no ponto focalizado de um feixe de raio laser é muito intensa e é capaz de produzir uma penetração profunda de solda em seção grossa de aço inoxidável com mínima distorção do componente. O processo emprega grande capital no custo do equipamento e seu uso é reservado para fabricação de produção em massa.

Ficha Técnica
Redação: Portal Met@lica
Imagens: Acesita S.A.

Novo princípio que governa resistência dos metais

2010-04-16T23:38:00.000-03:00

Cientistas descobriram o mecanismo que estabelece a resistência máxima de um metal, abrindo caminho para a fabricação de metais e ligas metálicas que sejam mais resistentes e mais maleáveisHá muito tempo se sabe que a resistência - ou a fragilidade - de um metal é governada pelas chamadas interações de deslocamento, uma mescla confusa de linhas de interseção entre os minúsculos cristais que formam o metal.

Mas com a capacidade crescente de manipular os materiais em nanoescala, não existiria então uma maneira de tornar os metais, ao mesmo tempo, mais fortes e mais maleáveis, manipulando esses nanocristais?

Ponto máximo de resistência dos metais

Agora um grupo de pesquisadores dos Estados Unidos e da China acredita ter encontrado uma forma de responder positivamente a essa pergunta que os cientistas têm-se feito há muito tempo.

Gao Huajian e seus colegas descobriram um novo mecanismo que estabelece o ponto máximo da resistência dos metais nanoestruturados.

Ao conhecer esse ponto, torna-se possível manipular a estrutura dos metais em nanoescala para que eles possam atingir o máximo de sua resistência, superando largamente os metais fundidos em larga escala pela indústria metalúrgica.

Simulação atômica 3-D

Os metais industriais possuem uma granulometria muito diferente do arranjo teórico de um metal, devido a uma série de fatores, entre os quais as impurezas e o padrão de fundição e resfriamento.

Ao realizar simulações atômicas em 3-D dos grânulos cristalinos que formam os metais, os pesquisadores observaram que os deslocamentos não são aleatórios, mas organizam-se em padrões em formato de colar altamente ordenados.

É a nucleação desse padrão de deslocamentos que determina o pico da resistência dos materiais.

"Esta é uma nova teoria para explicar a resistência na ciência dos materiais", disse Gao, atualmente na Universidade de Brown, nos Estados Unidos. "Ela revela um novo mecanismo de resistência do material que é único para os materiais nanoestruturados."

Ao simular essa manipulação em um supercomputador, utilizando um modelo com 140 milhões de átomos, os pesquisadores descobriram que é a nucleação que orienta a formação do padrão de deslocamento, caracterizado por grupos de átomos que se ordenam para assumir o formato de um colar.

Cobre mais resistente

Para testar sua teoria, os cientistas variaram o espaçamento entre nanocristais de cobre. O metal foi ficando cada vez mais forte conforme o espaço entre as fronteiras dos cristais caíam abaixo de 100 nanômetros.

A resistência máxima foi atingida quando o espaçamento atingiu 15 nanômetros. À medida que o espaçamento era reduzido abaixo dos 15 nanômetros, o metal voltava a ficar mais fraco.

Segundo Gao, esta descoberta pode abrir as portas para a fabricação de metais mais dúcteis e, simultaneamente, mais fortes.

Embora não tenha estruturado uma teoria para explicar o mecanismo das alterações atômicas, um grupo da Universidade Johns Hopkins conseguiu, em 2003, produzir o cobre mais duro existente até então, também manipulando os deslocamentos entre os grânulos.

Fonte:

Inovação Tecnológica

Imagem: Huajian Gao/Xiaoyan Li

Publicação: 16/04/2010

SGG SPIDER GLASS system

2010-04-01T15:45:00.001-03:00

Solução de envidraçamento exterior, desenvolvida pela SAINT-GOBAIN GLASS, permitindo a fixação dos vidros à estrutura por intermédio de ferragens especiais articuladas, além de inir leveza, segurança e performances à realização de obras amplamente envidraçadas, lisas e transparentes.

O princípio funcional consiste em suportar, de forma rigorosa e graças às fixações articuladas, os esforços ligados ao peso próprio dos vidros e às cargas climáticas.

O sistema utiliza vidros sustentados por parafusos e fixados a uma estrutura portante destacada do plano dos vidros. Este tipo de fixação pode ser usada em fachadas e coberturas, e é apropriada para vidros Monolíticos, Laminados ou Duplos.

O que faz o sistema ser especial é sua flexibilidade, obtida por um dispositivo especial, a rótula, que permite que o plano de vidros flexione livremente sob ação dos ventos.

Para limitar as tensões os parafusos articulam em todas as direções fazendo com que os vidros flexionem. Deste modo é possível vencer planos maiores do que com vidros da mesma espessura fixados em pontos rígidos, permitindo assim maximizar a transparência.
Existem três tipos de rótulas, uma específica para cada tipo de vidro e são fabricadas à total prova de vandalismo, tornando-se impossível a remoção ou desmontagem do sistema pelo lado de fora.

Existem dois modelos diferentes de aranhas: de aço inoxidável e de alumínio.

Ambas possuem a mesma resistência, com a diferença que a de alumínio pode receber tratamento na cor que o cliente desejar, enquanto a de aço inox é padrão.

Exemplos de Fixação por Rótulas

(clique para ampliá-la)

O peso dos vidros é suportado somente pelos parafusos superiores. Por esta razão cada chapa fica pendurada e flexível.

Para evitar que os parafusos inferiores suportem parte deste peso, seus furos correspondentes na estrutura suporte são folgados, permitindo a compensação das tolerâncias dimensionais e dos movimentos diferenciais entre os materiais na posição dos furos.

Onde os vidros estão inclinados - numa cobertura por exemplo - o peso dos vidros é suportado por todos os parafusos.

Porém é preciso assegurar-se que os parafusos inferiores estejam livres para movimentarem-se no plano dos vidros para compensar as tolerâncias dimensionais,

(clique para ampliá-la)

como cargas de vento e expansões térmicas, e os movimentos diferenciais, como mudanças climáticas.

Quando o vento atinge um edifício, as superfícies expostas são submetidas tanto à pressão do vento quanto à sucção. Os esforços de sucção são os piores. Os parafusos são submetidos a grandes tensões de tração e tem que ser capazes de resistir quando tentam ser arrancados dos vidros.

As cargas de vento são calculadas de acordo com as Normas Brasileiras e variam de acordo com o local (praia, centros urbanos), com a altura dos vidros em relação ao solo, com a forma dos edifícios e com a localização das peças de vidro na fachada.

Movimentos Diferenciais

Sob a influência de diferentes temperaturas, os vidros e as estruturas portantes dilatam-se ou contraem-se, mas nunca na mesma medida. Esta expansão ou contração diferencial sempre induzirá um movimento diferencial entre as chapas e seu suporte.

Os parafusos são projetados de forma particular para permitir esta liberdade de movimento entre os vidros e a estrutura, evitando assim o risco de quebra.

Para melhor desempenho, as juntas entre as chapas são feitas com silicone flexível e dimensionadas de modo a resistir às tensões de tração e compressão sem que ocorra ruptura.

Fonte: www.metalica.com.br

COBERTURAS DE POLICARBONATO

2010-04-01T15:41:00.001-03:00

Policarbonato Alveolar Incolor - Transmissão Luminosa 79%

O policarbonato é um plástico de engenharia, utilizado nas mais diversas áreas: automobilística, arquitetura, indústria, medicina entre outras. É um material de alta transparência e resistência a impactos. Mais leve que o vidro, pode ser curvado a frio e tem proteção contra raios ultravioleta.

É indicado para coberturas e fechamentos que exigem iluminação natural, pois seu nível de transparência chega a 89%. Por sua alta resistência a impactos (em média 200 vezes superior à do vidro e trinta vezes maior que a do acrílico), é recomendado para cobrir áreas externas como gazebos, jardins de inverno, varandas, garagens, estufas e piscinas.

Policarbonato Alveolar Bronze - Transmissão Luminosa 40%

É encontrado em chapas e telhas. São três os tipos de chapas encontradas no mercado: as compactas, as alveolares e as refletivas ( melhor eficiência térmica). A escolha do produto deve levar em conta, principalmente, fatores como a luminosidade e o conforto térmico, além do efeito estético e o preço.

Geralmente disponíveis nas cores cristal, bronze e branco leitoso e fumê, alguns tipos também são oferecidos em verde e azul. É bom lembrar que as cores escuras, como o bronze e o fumê, têm menor índice de luminosidade e conseqüentemente transmitem menos calor.

Dicas

As chapas devem ser fixadas sobre estruturas de madeira, aço ou alumínio;
Nas estruturas de madeira deve-se levar em conta que a madeira pode movimentar-se o que pode causar desencaixes, causando possíveis vazamentos de água;
Outro cuidado que se deve ter é com os rufos (elemento de vedação entre a cobertura e alvenaria). O rufo deve ser fixado diretamente sobre a parede e não na estrutura, pois esta última tem movimentação o que pode causar rompimento das vedações.

Limpeza

A limpeza em uma cobertura translúcida deve ser constante, e proporcional às sujidades causadas pelo ambiente.

A limpeza da estrutura metálica também merece cuidados. Se for de aço, deve-se remover a sujeira com pano úmido e detergente neutro, repintar os decascados removendo ferrugens previamente (pode se usar qualquer fosfatizante que se encontra em lojas de tintas). Se for alumínio, limpa-se com pano úmido, detergente neutro e, para as mais difíceis, querosene puro.

Menos duro que o vidro, o policarbonato, risca facilmente. Assim, para áreas que exigem limpeza constante, recomenda-se utilizar de água com detergente neutro e pano macio. Produtos abrasivos ou alcalinos fortes são proibidos.

Em caso de manchas difíceis de limpar, tais como graxa, tinta, acúmulo de poluição atmosférica pode-se utilizar excepcionalmente, querosene puro e em pequena quantidade, pasando sobre a área a ser limpa e removendo-se logo em seguida qualquer residuo do produto com água abundante, detergente neutro e pano macio (consulte antes os fabricantes do policarbonato antes desse procedimento).

FONTE: www.metalica.com.br

SPLIT System Piso-Teto - Especificações Técnicas

2010-01-12T11:02:00.003-03:00

As unidades condicionadoras de ar do tipo Split System deverão ser compactas, com filtros e grelhas incorporadas e sistema de condensação a ar remoto. Deverão possuir ainda compressores rotativos incorporados, completos com todos os seus pertences e acessórios. Deverá seguir os modelos descritos nas plantas baixas.

Cada unidade deverá ser composta, basicamente, de:

Gabinete

O gabinete do condicionador deverá ser construído em plástico injetável de alta resistência. Os painéis de fechamento deverão ser facilmente removíveis, permitindo total acesso aos componentes internos.

As linhas de sucção e de líquido deverão possuir conexões SAE (tipo flange).

Deverá possuir ainda, uma grelha incorporada anterior ao estágio de filtragem, para recolhimento do ar de retorno.

Deverá conter bandeja coletora de condensado com caimento para o lado da drenagem.

Ventilador do evaporador e serpentina

O ventilador do evaporador deverá ser do tipo tangencial ou sirocco. O rotor deverá ser dinâmica e estaticamente balanceado, acionado por motor elétrico de acionamento direto.

As serpentinas serão dotadas de aletas e tubos de cobre. O perfil das aletas deverá facilitar a manutenção e limpeza das mesmas.

Condensador

Deverá ser dotado de serpentina de 1 a 2 filas de tubos. Deverá ser testada em fábrica quanto à resistência mecânica e vazamentos.

O ventilador será do tipo axial ou centrífugo, acionado diretamente por motor elétrico, permitindo um funcionamento com baixo nível de ruído.

Bomba de dreno (Acessório)

Todas as unidades deverão ser instaladas com BOMBA DE DRENO para remover água de condensado das bandejas internas.

Filtros

O condicionador deverá dispor de um estágio de filtragem de ar com filtros.

Devem possuir filtros com baixa resistência a passagem do ar (classe G1 da HB10) compostos de moldura plástica e tela de nylon do tipo lavável.

Controle Remoto

Cada unidade deverá ser fornecida com controle remoto sem fio, o qual deverá possuir transmissor infravermelho, regulagem eletrônica de temperatura, seletor de dois modos de operação (só ventilação ou refrigeração) e ajuste de no mínimo de três velocidades do ventilador.

Identificação

Cada condicionador deverá ter uma placa ou etiqueta de identificação contendo todas as informações construtivas e operacionais necessárias para sua fácil identificação, incluindo pelo menos:

1. Nome do fabricante e modelo;

2. Data de fabricação;

3. Potência e corrente do equipamento;

4. Consumo elétrico;

5. Capacidade Nominal.

Unidade AC-1

CAPACIDADE NOMINAL MÍNIMA (Btu/h): XXXXXXX

VAZÃO DE AR MÍNIMA (m³/h): XXXXXX

OPERAÇÃO: REFRIGERAÇÃO ou REFRIGERAÇÃO/AQUECIMENTO

TENSÃO (VCA): XXXXXXXX

FABRICANTE/MODELO: XXXXXXXXXXXXXX OU EQUIVALENTE TÉCNICO

ACESSÓRIOS: - CONTROLE REMOTO E BOMBA DE DRENO.

MODELO EVAPORADORAS: XXXXXX OU EQUIVALENTE TÉCNICO

CONDENSADORA – XXXXXXXXX

Diagrama Tensão (s) x Deformação (e)

2009-10-08T14:53:00.002-03:00

O diagrama s x e mostra uma relação entre estas duas grandezas através de uma linha definida em um gráfico x/y onde o eixo x representa as deformações e o eixo y representa as tensões.

A obtenção do diagrama tensão x deformação deve ser realizada para os diferentes tipos de material podendo ser feita através de um ensaio de tração.

Realização do ensaio de tração:

1. Toma-se uma barra circular de material homogêneo, com uma determinada seção transversal A₀. Sobre esta barra, marca-se dois pontos distantes L₀ um do outro.

Ensaio de Tração antes da Aplicação da Carga

2.Submete-se esta barra a uma força normal N que aumenta gradativamente.
3. Para cada valor de N, calcula-se um dL_P = L - L₀
4. Para cada valor de N, mede-se as modificações no diâmetro.

Ensaio de Tração após da Aplicação da Carga

5. Para cada valor de N, calcula-se a tensão s = N / A₀, ou seja, a medida que altera-se o valor da carga aplicada, altera-se o valor da tensão.
6. Para cada valor de N, calcula-se a deformação específica e = dL_P/L₀

7. Marca-se em gráfico os valores de s x e obtendo-se então o diagrama tensão x deformação.

O	observação

O diagrama s x e varia de material para material e para um mesmo material, com diferentes composições.

A partir da relação entre tensão e deformação obtida com o ensaio anterior, pode-se definir dois tipos de materiais:

Materiais dúteis
Materiais frágeis

Materiais dúteis (aço estrutural e outros metais)

Diagrama tensão x deformação


	s_u: tensão última (máxima tensão que se atinge) s_R: tensão de ruptura (tensão que, se atingida, provoca a ruptura do material) s_e: tensão de escoamento e_R: deformação de ruptura (deformação que, se atingida, provoca a ruptura do material)

Fases de evolução do diagrama
1. Aumento lento do comprimento (pequena deformação), diretamente proporcional a uma grande carga aplicada (trecho reto da origem até a tensão de escoamento - s_e), com grande coeficiente angular (reta "quase" na vertical).
2. Longa deformação com pouco aumento da carga aplicada, ou seja, pequena variação da tensão (escoamento).
3. Aumento da deformação proporcional ao aumento da carga aplicada, ou seja, da tensão. Este aumento ocorre até que a carga aplicada atinja um valor máximo, ou, uma tensão última - s_u (recuperação).
4. Diminuição do diâmetro do corpo (estricção). Uma diminuição da carga aplicada é suficiente para manter a deformação até a ruptura. (s_R: tensão de ruptura; e_R: deformação de ruptura).

Materiais frágeis (ferro fundido, vidro, pedra...)

Diagrama tensão x deformação


	s_u: tensão última (máxima tensão que se atinge) s_R: tensão de ruptura (tensão que, se atingida, provoca a ruptura do material) e_R: deformação de ruptura (deformação que, se atingida, provoca a ruptura do material)

Fases da evolução do diagrama
Aumento da deformação proporcional ao aumento da carga aplicada até que se atinja a deformação de ruptura (e_R) que corresponde à tensão de ruptura (s_R) que é igual à tensão última (s_u).

O	observação

A deformação até a ruptura (e_R) nos materiais frágeis é menor do que nos materiais rígidos, ou, para uma mesma tensão os materiais frágeis rompem antes que os dúteis.

Normas Ar Condicionado

2009-05-26T10:34:00.003-03:00

Estas Normas vieram substituir a NBR - 6401.

-NBR16401-1: Instalações de ar condicionado - Sistemas centrais e unitários - Parte 1: Projetos das instalações.
- NBR16401-2: Instalações de ar condicionado - Sistemas centrais e unitários - Parte 2: Parâmetros de conforto térmico.
- NBR16401-3: Instalações de ar-condicionado - Sistemas centrais e unitários - Parte 3: Qualidade do ar interior.

Melhorou muito, porém ainda temos que evoluir muito para atingirmos o patamar internacional.

Palhetas Flat Blade

2008-12-09T13:19:00.002-03:00

Graças a um adaptador desenvolvido pela engenharia da Valeo, a empresa oferece agora, para todos os veículos em utilização no Brasil, limpadores de pára-brisa com tecnologia Flat Blade, antes disponíveis apenas para carros de alto padrão. Batizada de Cibié Evolution, a nova palheta difere dos modelos convencionais pelo desenho, sem os arcos e hastes. A peça é metálica, produzida com material leve e revestida por um compósito que a protege das intempéries. Além disso, possui curvatura com estrutura flexível de metal especial, que se amolda à superfície do vidro do veículo. Independente do desenho ou formato do pára-brisa, a nova palheta distribui de forma equilibrada a pressão da borracha sobre o vidro. A lâmina, produzida com a combinação de borracha sintética e natural, tem dimensão e peso menores em relação às convencionais e estrutura mais estreita, além de possuir um revestimento de formulação específica, que garante menor coeficiente de atrito.

Cabos de ignição

2008-12-09T13:18:00.002-03:00

A Delphi amplia portifolio de cabos de ignição com uma lista de produtos para mais de 450 veículos fabricados por Ford, Fiat, Volkswagen, Renault, Toyota, PSA Peugeot Citroën, Honda, General Motors, entre outros. Os cabos possuem tecnologia resistiva única de condução de energia, tecnologia desenvolvida para situações de uso em altas temperaturas. A empresa afirma que o produto oferece melhor desempenho no consumo de combustível, devido à baixa resistividade no sistema por conta do condutor utilizado (Grafite + Ferrite), sem a presença de metais, aumentando a confiabilidade, durabilidade e potência de ignição.

Notícias - SKF lança atendimento ao cliente online

2008-12-09T13:14:00.001-03:00

A SKF do Brasil acaba de lançar um novo canal de comunicação com clientes. A partir de agora, a empresa passa a disponibilizar o atendimento online, via Internet, em tempo real. Na prática, o sistema funciona como um chat na Internet. Desta forma, o cliente entra no site da própria empresa (www.skf.com.br), acessa o link Atendimento Online, e passa a ter à disposição um atendente preparado para tirar todas as suas dúvidas técnicas e de mercado.

O objetivo do novo sistema de atendimento implementado pela SKF é viabilizar um canal de comunicação ágil e que atenda às necessidades de um perfil de cliente diferenciado, formado por estudantes, engenheiros e técnicos de desenvolvimento em geral.

O atendimento online, trabalhando integrado com o telefônico, deverá fazer com que a SKF triplique o volume mensal de casos solucionados através de sua central de serviço ao cliente. &ldquoHoje, em média, temos 1,5 mil casos resolvidos por mês. Com a ajuda do atendimento online, a idéia é triplicar esse número em dois anos&rdquo, observa Adriano Machado, gerente de logística e serviços ao cliente da SKF do Brasil, que ainda vê no canal uma ferramenta que pode auxiliar o departamento de vendas da companhia. &ldquoEsta equipe de atendimento gera cerca de 50 novas oportunidades de negócios para SKF mensalmente. Podemos dobrar isso rapidamente com a Internet&rdquo, prevê.

Visão geral do sistema de injeção diesel Common Rail

2008-12-09T13:07:00.002-03:00

A partir desta edição falaremos sobre o sistema de injeção diesel Common Rail buscando esclarecer a todos vocês como ele funciona, suas características, entre outras informações.

Assim como os motores ciclo Otto, que no final da década de 1980 início da de 1990 tiveram o sistema de alimentação por carburador substituído pelo sistema de injeção eletrônica, os motores ciclo Diesel passam pelo mesmo processo, e não poderia ser diferente. Desta forma, a tão conhecida bomba injetora passa a dar lugar a sistemas de injeção eletrônica diesel, como o Common Rail.

Partindo do sistema de alimentação de combustível para motor Diesel pela bomba injetora, observamos que a bomba desempenha praticamente todas as funções que determinam a quantidade de combustível e pressão necessária para a combustão, sendo que na maioria dos casos funciona de forma totalmente mecânica, fornecendo combustível ao motor através dos bicos injetores, que também de forma estritamente mecânica, sob ação da pressão, abre a passagem de uma determinada quantidade de combustível no momento que o cilindro necessitar de "alimentação".

No sistema Common Rail (CR) a configuração é outra. Os bicos injetores não estão ligados a uma bomba injetora através de um tubo para cada cilindro como no sistema mecânico, mas, sim, acoplados a um único tubo ou galeria de combustível, semelhante aos sistemas de injeção multiponto para ciclo Otto. Daí o nome de Common Rail.

A alta pressão é gerada por uma bomba (CP1 ou CP3, dependendo da aplicação) acoplada ao motor que fornece o combustível com a pressão necessária para o tubo e o injetor, que, apesar de abrir passagem ao combustível por pressão, isto só ocorre quando a unidade de comando assim determinar através de sinal elétrico. Desta forma, a pressão de injeção de combustível pode variar independente da rotação do motor e da própria quantidade de combustível a ser fornecida para o motor nos seus diversos regimes de trabalho.

Assim podemos dizer que tanto a pressão como a quantidade de combustível são determinadas de forma independente pela unidade de comando e, para estas determinações, a unidade recebe informações de diversos sensores, cada um com sua determinada função. Portanto, o motor trabalha no melhor de seu desempenho, com consumo otimizado, baixas emissões de poluentes e baixo nível de &lsquoruído&rsquo. Além disso, a eletrônica possibilita uma enorme gama de funções que podem, entre outras, proteger o motor no caso de pane durante a operação, ou no caso de alguma falha no próprio sistema de injeção. Nesta situação ocorre um alerta no painel de instrumentos, indicado por uma lâmpada.

A unidade de comando recebe diversas informações através dos sensores e, dependendo da necessidade aciona os atuadores, sendo os principais o regulador de pressão de combustível e o injetor, fazendo do sistema Common Rail o mais adequado para atender às exigências requeridas na aplicação de motores Diesel.

Entre as informações, quando se pensa em sistema eletrônico de alimentação para um motor, precisamos partir de pontos básicos. Desta forma, a unidade necessita de informações como a de rotação do motor (sensor de rotação), da massa de ar (medidor de massa de ar) no qual o motor está funcionando no momento, e, no caso do motor diesel onde a injeção é diretamente na câmara de combustão, esta unidade necessita saber o momento do ponto morto superior do cilindro 1, para acionar os bicos injetores de forma correta, em seqüência (sensor de fase).

Também se faz necessário um sensor de pressão do combustível para o controle da pressão de combustível no tubo distribuidor ("rail"), nos diversos regimes de trabalho do motor. Além disso, é importante conhecer a posição do acelerador do veículo durante a condução pelo motorista (sensor do pedal do acelerador). Existem ainda outros sensores que trazem as condições momentâneas para que haja uma adequação de maneira precisa na forma de trabalho dos atuadores.

Fazendo mais um paralelo com o sistema de injeção eletrônica para motores ciclo Otto, observamos que a evolução é constante, desde o seu lançamento no Brasil. Isso significa que foram sendo agregados outros componentes ou, como é de se esperar, foram aprimorados cada vez mais em suas tecnologias. Entre os objetivos desta constante evolução estão o de proporcionar ganho em economia, dirigibilidade, conforto, segurança, desempenho e, conseqüentemente, atender às normas de emissões que a cada período se tornam mais rigorosas, com redução dos limites para assegurar um meio ambiente mais limpo. Para isto é necessário sistemas que dão versatilidade na sua aplicação.

Os motores ciclo Diesel com Common Rail atendem às normas Conama V e Euro III, e pela versatilidade, deverão também atender às normas futuras de emissões. Cito como um exemplo desta versatilidade a tecnologia do bico injetor piezo elétrico de que vamos falar em breve.

Funcionamento do sistema de visão noturna

2008-08-07T16:21:00.002-03:00

Equipamento permite ao condutor enxergar no escuro, com o auxílio de uma câmera e sensores infravermelhos

O avanço da tecnologia automotiva proporciona ao condutor cada vez mais conforto e segurança ao dirigir um veículo. Os novos dispositivos de visão noturna implantados nos automóveis, o Night View ou Night Vision, são utilizados por algumas montadoras para auxiliar na segurança ativa e contribuir na prevenção de acidente.

Este sistema, presente nos Mercedes Benz classe "S" desde 2005, fornecido pela Bosch, tem sido constantemente aprimorado. Atualmente consegue destacar carros e pedestres dos obstáculos da estrada graças aos sensores infravermelho localizados nos faróis.

Ao conduzir um veículo convencional à noite, a iluminação atinge uma distância de 40 metros, portanto os obstáculos e perigos freqüentes são percebidos tarde demais. Não é à toa que por isso há mais incidência de acidentes graves.

Quando utilizamos a luz alta para visualizar uma área maior, podemos prejudicar o trânsito contrário. Sendo assim, esta nova tecnologia atua como um dos complementos fundamentais para o sistema de segurança.

Funcionamento

Nos veículos Mercedes Benz esta imagem é transmitida ao condutor através do "computador de bordo" disponível no painel de instrumentos que apresenta as informações, marcador de combustível, de temperatura, de rotação e de velocidade, em imagem virtual. Ao solicitar a função visão noturna, com um simples toque em um botão, o velocímetro, posicionado no painel dá lugar a imagem gerada pela câmera de visão noturna que consegue ampla visão do traçado da via e detecta a tempo eventuais obstáculos, com a utilização de faróis e sensores infravermelhos capazes de apontar a existência de objetos invisíveis ao olho humano devido à falta de luz.

Em alguns modelos a câmera de visão noturna está localizada próxima da unidade de comando do teto e do sensor de chuva. Este componente envia os dados registrados através de um interface de vídeo digital (Low-Voltage Differential Signaling - LVDS) para a Unidade de Assistência de Visão Noturna.

Ao lado do comutador giratório (interruptor) de luzes do exterior há um botão que ao ser acionado, envia um sinal através da linha LIN (linha de comunicação de dados) para a unidade de comando superior do painel. Esta se comunica com a unidade de comando do teto, que recebe informações do sensor de luminosidade disponível no pára-brisa, tendo a tarefa de informar a quantidade de luz para a precisão do sistema. Os faróis dos veículos Mercedes possuem sensores infravermelhos para auxiliar a câmera a identificar um ser vivo através do calor elaborado. Esses processos são administrados por uma unidade central, uma das peças mais importantes desse sistema. Esta unidade disponibiliza no computador de bordo a função visão noturna. Logo após, o módulo (LVDS) que recebe as informações da câmera, localizada entre o pára-brisa e o retrovisor interno, envia as imagens para o computador de bordo, que já está preparado para transmitir a visão externa detalhada.

O sistema Night View trabalha em conjunto com os sistemas "ESP" (Programa Eletrônico de Estabilidade) e "Distronic Plus" (que estabelece distância com o veículo da frente).

CUIDADOS A SEREM ADOTADOS NA SOLDAGEM DE AÇOS INOXIDÁVEIS

2008-07-04T11:42:00.003-03:00

Alguns procedimentos básicos devem ser seguidos no processo de soldagem de aços inox:
1. Usar material de adição com composição química o mais próximo possível do material a ser soldado.

2. Evitar poças de fusão muito grandes para evitar trincas de solidificação na solda.
3. As juntas devem ser limpas, por processo de escovamento, esmerilhamento, decapagem química (Álccol isopropílico ou acetona).

4.Utilizar apenas escovas e picadeiras de aço inox.

5. Não utilizar as ferramentas usadas no aço inox, nas operações com aço carbono.
6. Acabamento:

a). Remover o excesso de material do cordão de solda.

b). Corrigir os riscos da remoção empregando uma correia de lixa que gera riscos retos.
c). Para dar o passe final de acabamento, onde será igualado o acabamento da região da solda com o resto do material, recomenda-se o uso de Correia de Scotch-Brite SCM A-Grosso + Roda para Metal A2-M + Correia 3M 441D ou 3M 441W # 120 ou similares quando se desejar o acabament0 nº3 e Correia de Scotch-Brite SCM A - Médio + Roda para Metal A2-F + Correia 3M 441D ou 3M 441W # 150 ou similares para obter acabamento nº4

Informações técnicas - telhas termoacústicas

2008-07-04T11:36:00.002-03:00

Grupo do Material - PU
Modelo: Ondulada 17
• Tipo de Telha: telha-telha / telha-filme de PVC (cobertura e fechamento lateral)
• Revestimento: aço galvanizado, Aluzinc, Galvalume, pré-pintado ou pós-pintado
• Espessura: 20mm / 30mm / 40mm / 50mm
• Densidade: 36 Kg/m³ / 40 Kg/m³
• Resistência à compressão: 2,0 Kgf/cm²
• Comprimento: até 12 metros
• Largura: 985 mm
• Condutibilidade Térmica: 0,016 Kcal/hmºC
• Absorção de água após 8 dias: 0,025 g/cm²
• Permeabilidade máxima ao vapor de água: 2,3 mg/pasm à 24 hs
• Flamabilidade: auto-extinguível

Grupo do Material - EPS: F1, F2 e F3
Modelo: Ondulada 17
• Tipo de Telha: telha-telha / telha-filme alumínio ou pérola (cobertura e fechamento lateral)
• Revestimento: aço galvanizado, Aluzinc, Galvalume, pré-pintado ou pós-pintado.
• Espessura: 20mm / 30mm / 40mm / 50mm / 60mm / 70mm / 80mm / 100mm
• Densidade: F1 - 13 a 16 Kg/m³
• Densidade: F2 - 16 a 20 Kg/m³
• Densidade: F3 - 20 a 25 Kg/m³
• Resistência à compressão: 0.9 a 1,2 Kgf/cm²
• Resistência à flexão: 2,2 a 2,8 Kgf/cm²
• Comprimento: até 12 metros
• Largura: 985 mm
• Condutibilidade Térmica: F1 - 0,028 Kcal/hmºC / F2 - 0,027 Kcal/hmºC / F3 - 0,026 Kcal/hmºC
• Absorção de água após 8 dias: 0.3 a 1%
• Após 1 ano: 2 à 4%
• Permeabilidade máxima ao vapor de água: 2,3 mg/pasm
• Flamabilidade: auto-extinguível

Fonte: http://www.metalica.com.br

Você sabia? Brasil está entre os que mais reciclam

2008-06-25T11:34:00.004-03:00

Uma das atividades mais defendidas pelas entidades relacionadas à proteção do meio ambiente é a reciclagem. Com ela, reduzimos a quantidade de material descartado, reduzimos o consumo de novos materiais retirados da natureza e também estimulamos a economia e a geração de empregos. Trata-se de uma atividade que, diferentemente de outras voltadas em prol da natureza, tem seu valor econômico já devidamente reconhecido. Ainda assim, é atitude que precisa ser mais estimulada tanto nas oficinas quanto em nossas próprias casas.

Para se ter uma idéia da força desta atividade, o setor de reciclagem é o segundo maior do mercado ambiental brasileiro, com faturamento anual estimado na ordem de US$ 1 bilhão. Só na área de excedentes industriais perigosos, o País faturou em 2000 cerca de US$ 240 milhões com os trabalhos de tratamento, disposição final e consultoria sobre reciclagem. Os metais são praticamente 100% recicláveis, com exceção dos técnicos ou especiais, cuja combinação, de composições especiais, inviabiliza o processo.

O Brasil é um dos países que mais se destacam quando o assunto é reciclagem. Temos índices de 72% para o papelão e 78% para latinhas de alumínio.

Ao diminuir o descarte dos mais diversos materiais, a reciclagem também ajuda a diminuir o problema das áreas contaminadas pela disposição inadequada de produtos. De um modo geral, a descontaminação dessas áreas é extremamente custosa. O registro pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) de áreas contaminadas vem sendo constantemente atualizado.

Para se ter uma idéia do quanto isto pesa nos nossos bolsos, os custos ecológicos relacionados a problemas no solo da Alemanha foram calculados recentemente em cerca de US$ 50 bilhões.

Motores Híbridos - Como funciona

2008-06-25T11:27:00.002-03:00

Por se tratar do mais bem-sucedido modelo híbrido por larga margem, o Prius será o alvo de nossa maior atenção. O sistema da Toyota, chamado de Hybrid Synergy Drive (traduzível como direção por sinergia híbrida), compõe-se dos seguintes sistemas:

1) um motor a gasolina que funciona no ciclo Atkinson, em vez do mais comum Otto. A maior diferença desse ciclo é que, por meio de desenho próprio do virabrequim, permite ao motor ter um tempo de combustão mais longo que o de compressão, o que aumenta a eficiência, com a desvantagem de obter menor potência que no ciclo Otto

2) dois motores elétricos. Um deles, capaz de atingir 10.000 rpm, serve apenas para dar partida ao motor a gasolina e produzir contra-torque ao câmbio. O outro trabalha a até 1.500 rpm e fornece potência para auxiliar o motor a combustão. Vale notar que seu torque máximo de 40,6 m.kgf está disponível desde a rotação zero até 1.200 rpm. Ambos os motores elétricos atuam como geradores, quando o veículo é desacelerado ou freado, e trabalham juntos para mover o carro com o motor a gasolina desligado a até 60 km/h

3) um grupo de baterias de hidreto metálico de níquel (NiMH), produzidas pela Panasonic, com peso total de 53 kg. Um dos desafios do projeto da Toyota foi obter maior vida útil, estimada em até dez anos. A solução foi mantê-las carregadas entre 40% e 60% de sua capacidade, faixa considerada ideal para maior durabilidade

4) um conjunto de engrenagens planetárias que funciona como um câmbio de variação contínua (CVT). O transeixo, controlado pela central eletrônica do carro, combina a potência produzida pelos motores elétricos e a combustão.

O segredo para tudo isso funcionar com eficiência é a central eletrônica, que determina quando cada motor deve ser usado e como recarregar as baterias da melhor forma. Enquanto o carro está parado, andando de ré ou descendo uma ladeira, o motor a gasolina fica desligado se o motorista exigir mais desempenho, ele volta a funcionar, suave e automaticamente.

Além da natural redução de consumo e emissões causada pela desativação do motor em parte do funcionamento, o carro híbrido pode ganhar eficiência ao contar com o motor elétrico. É que um automóvel comum precisa manter girando, todo o tempo, um motor a combustão apto a entregar a potência definida como ideal pelo fabricante. E, como se sabe, a operação em carga parcial (acelerador pouco aberto) é a menos eficiente para um motor a gasolina.

Já um híbrido como o Prius roda só com eletricidade em condições de baixo uso de potência, como o trânsito lento dos grandes centros. E, por ter o torque adicional do motor elétrico para ajudar nas acelerações, pôde receber um motor a combustão menos potente do que um carro comum precisaria ter. Há ainda o fator da regeneração de energia das desacelerações e frenagens, que de outra forma seria desperdiçada.

E o que essa tecnologia representa em redução de consumo e emissões? Sem abrir mão de espaço, conforto e desempenho, o Prius roda 20,3 km/l de gasolina no ciclo urbano da EPA (agência de proteção ambiental dos Estados Unidos) e 19 km/l no rodoviário. É o carro mais eficiente em combustível do mercado americano pelos testes da entidade. Um Toyota Corolla 1.8 de câmbio automático da antiga geração, como o que era feito no Brasil, obtém 11 km/l na cidade e 14,8 km/l na estrada pelos mesmos padrões, apesar de ser bem mais leve.

Note-se que o Prius consome mais combustível no ciclo rodoviário que no urbano, ao contrário do que acontece com carros comuns. A razão é que na cidade, pela baixa velocidade, o carro pode cumprir parte do ciclo usando apenas o motor elétrico. Em relação às emissões, o Prius recebe da EPA nota 9,5 (10 é a máxima), ante 7 do Corolla.

Resiliência

2008-06-16T17:23:00.002-03:00

A resiliência é determinada pela quantidade de energia devolvida após a deformação, por aplicação de uma tensão. É medida normalmente em percentual da energia recuperada e fornece informações sobre o caráter elástico do material (ASTM D 2632). A histerese é um fenômeno observado em alguns materiais, no qual certas propriedades, em determinado estado, dependem de estados anteriores. No caso de propriedades mecânicas a histerese pode ser medida pela perda de energia durante um ciclo de deformação e recuperação do material (ASTM D 2231). Nas espumas flexíveis e elastômeros celulares, a resiliência é determinada pela quantidade de energia devolvida após o impacto do material com uma massa conhecida, sendo medida pelo ricochete resultante. Um material perfeitamente elástico tem uma resiliência de 100% e um perfeito absorvedor de 0%. Para espumas flexíveis de baixa densidade é preferido um método simples (NBR 8619 - ASTM D 3574) no qual uma bola de tamanho e peso padrões cai sobre a amostra da espuma, de uma altura padrão. A quantidade de energia devolvida é determinada então pelo ricochete resultante.

Ar condicionado – conheça alguns problemas nos compressores e suas soluções

2008-06-11T13:11:00.002-03:00

No sistema de ar condicionado automotivo, são componentes que servem basicamente para criar um diferencial de pressão, entre as linhas de sucção (linha de baixa pressão) e descarga (linha de alta pressão), fazendo com que haja movimentação dos fluidos (óleo e gás) dentro do sistema, em direção ao condensador, elemento de expansão e evaporador, em ciclo fechado.

Ao contrário do que muitos imaginam, o fluido sai aquecido do compressor, podendo chegar a mais de 80°C e retorna para o compressor próximo a 0°C. É comum as pessoas imaginarem o contrário, que a linha "fria" é a que sai do compressor.

Outra característica são os diâmetros das tubulações e mangueiras, sempre maiores nas linhas de baixa pressão na entrada do compressor. Quando falamos em alta e baixa pressão, estamos falando em valores aproximados de 1 a 3 bar (15 a 45PSI) na linha de baixa e de 10 a 20 bar (150 a 300PSI) ou mais na linha de alta.

Alguns modelos de compressores têm sensores de temperatura no seu corpo, caso a temperatura ultrapasse cerca de 110°C, esse sensor abre um contato e a bobina desliga para proteger o sistema .

No processo de compressão do fluido refrigerante, dentro das câmaras internas do compressor, existem restrições e limitações físicas, no que se refere à compressão de fluidos no estado líquido-vapor. Se houver a presença de fluido no estado liquido no compressor, pode ocasionar o chamado "calço hidráulico", que pode resultar em danos para o compressor, devido o fato do liquido ser um fluido "não compressível", desta forma, o sistema foi feito para sempre trabalhar com o fluido no estado gasoso no compressor. Em um sistema normal, isso ocorre normalmente.

Conforme a solicitação e as condições de trabalho há um aumento de pressão e conseqüentemente um aumento do consumo de energia do motor do carro, podendo exigir cerca de 5 CV ou mais, em determinadas condições. Por isso, existem variações e avanços nas formas construtivas de compressores, que têm o mesmo objetivo, com menos peças móveis, menos perdas, buscando minimizar os ruídos, o consumo de energia e aumentar o desempenho.

Já existem compressores acionados por motores elétricos, assim como bombas de direção hidráulica. Com esse sistema o ar condicionado reduz o consumo de energia de forma expressiva. ex.: SANDEN c/ Power box DENSO

Mesmo variando as formas construtivas, atualmente, todos os modelos apresentam pontos em comum, como a necessidade de lubrificação interna e as válvulas de escape.

Nos sistemas automotivos, a quantidade de óleo especial para refrigeração é cerca de 140 a 300 ml, sendo este fundamental para a lubrificação das partes móveis.

A recomendação do tipo e quantidade de óleo geralmente está escrito num rótulo no corpo do compressor.

As válvulas de admissão e o escape são feitas por válvulas tipo palhetas.

Na linha automotiva atual, existem vários tipos de compressores e aqui vamos diferenciá-los basicamente por sua forma construtiva interna:

Compressores de pistões

&bull Pistões radiais

&bull Pistões axiais:

Swashplate:

- Um cabeçote - fluxo fixo

- Duplo cabeçote fluxo fixo

* Wobbleplate:

- Um cabeçote fluxo variável

Compressores rotativos

&bull Compressores de Palhetas (VANE)

&bull Compressores tipo Scroll (caracol)

Compressores de pistões

A maioria dos sistemas utiliza compressores de pistões. Os compressores de pistões podem ter o deslocamento alternativo dos pistões no sentido radial ou axial, com relação ao seu virabrequim. Esses compressores se caracterizam por pressões mais elevadas e vazões mais baixas, se comparando com outros modelos.

Compressores de pistões radiais

O deslocamento dos pistões é alternativo e radial, perpendicular ao virabrequim, como se fosse de um "pequeno compressor de ar comprimido", comum em oficinas. Podem ser de 1 ou mais cilindros, são robustos e duráveis, geralmente aplicados para condições mais severas com maior capacidade volumétrica. A posição dos pistões pode ser em linha, em V ou ainda radial tipo "cruz" ou "estrela".

Seu acionamento é feito através de polias com embreagens eletromagnéticas.

Exemplo de aplicação: YORK: caminhões International, DENSO Bus, DELPHI da S10 V6 americana.

Problemas mais comuns no York: vazamento nas juntas do cárter e eixo do virabrequim.

Compressores de pistões axiais

SWASHPLATE: Os compressores de pistões axiais (SWASHPLATE, disco inclinado) são de construção mais simples, mais leves e em geral, mais baratos.

O deslocamento dos pistões é alternativo e axial, paralelo ao virabrequim, comandado por um disco inclinado de ângulo fixo, denominado swash plate.

São encontrados na linha automotiva, geralmente de 80 a 170 cc ou cm³ (cilindradas) fixas e geralmente são construídos com 3, 5 ou 7 pistões.

Podem ser de um ou dois cabeçotes:

Os de apenas um cabeçote têm os pistões com uma face e outra extremidade pode estar ligada ao disco inclinado através de um alojamento no próprio corpo do pistão ou através de bielas com rótulas nas extremidades. O ângulo do disco inclinado do virabrequim é fixo, mantendo os pistões sempre com o mesmo curso.

Exemplo: SANDEN 508, Alfa 164, Dakota 6 cil. Gasolina, Tempra SW, linha agrícola, etc.

Os de dois cabeçotes têm pistões com duas faces opostas, sendo o centro, o alojamento para o deslize do disco inclinado. A passagem da linha de sucção e de escape se dá por dutos que passam pelo Carter. O ângulo do disco inclinado do virabrequim é fixo, mantendo os pistões sempre com o mesmo curso.

Alguns modelos de aplicação: DENSO: os famosos 6P148 do Opala, Monza e Santana e da à maioria dos motores AP VW, etc, os 10P15 e 17 da Hilux, Tempra, Mercedes e BMW de 94a 97, Neon, Grand Cherokee, Caravan os 10P08 dos 1.0 palio e gol, etc DELPHI: Blazer/S10 4.3 e Silverado 6 gasol, etc FORD: Os FS10 e 15 do Escort Zetec, Ka , Fiesta, Ranger, Mustang, Mondeo, Galoper, etc PANASONIC, nos Mazda SELTEC: maqs. agrícolas, etc.

Problemas mais comuns: nesses modelos o mais comum são os vazamentos e folga axial interna gerando ruídos.

Wobbleplate:

Os compressores de pistões axiais de um cabeçote (WOBBLEPLATE, placa de balanço, ou disco inclinado variável, "bambolê"), geralmente de 5 a 7 pistões, podem ter alteração de curso dos pistões, por meio da alteração do ângulo do disco inclinado, o que resulta em variação de capacidade volumétrica, ou ainda alteração de cilindrada.

Esses compressores têm mais peças móveis que os swashplate.

Para variar sua cilindrada, dependem de uma válvula compensadora de fluxo, ou de contrabalanço, ou ainda, uma válvula "torre", como é popularmente chamada.

Essas válvulas podem ter seu acionamento mecânico, interno do compressor, ou através de solenóide, que recebe informação externa de um módulo.

Alguns exemplos de aplicação: DELPHI: os V5 (Harrisson) do Omega, Vectra, Tipo 1.6, Scenic, etc. CVC do novo Corsa, novo Astra, Meriva, Palio e Stilo 1.8, etc SANDEN: SD7 V do Passat VR6, Golf e Audi A3, etc, DENSO: 7SDU do Gol AB9, ML 320, Kompressor, BMW a partir de 98, Marea Turbo CALSONIC CWV, dos Subaru e Nissan, etc.

Problemas comuns: em alguns modelos da SANDEN e DENSO é a quebra das placas de válvulas tipo palhetas. Alguns modelos da DELPHI, vazamentos e ruído interno. E SANDEN e DELPHI, problemas nas válvulas compensadoras de fluxo (torre).

Válvula de controle de fluxo mecânica (TORRE)

É o modelo mais comum, funciona de acordo com o desequilíbrio das pressões entre as linhas de alta e baixa, comprimindo e descomprimindo o Carter, comandada pela "leitura" de temperatura do fluido refrigerante que entra no compressor , pela linha de baixa, que passa através de um pequeno reservatório, um "balãozinho" ou uma "sanfoninha" metálica, lacrada, cheia de fluido refrigerante.

Dependendo da temperatura do fluido que passa por esta "sanfoninha", ela se expande ou se contrai, acionando assim um "spool", um "carretel", uma válvula direcional, que deixa ou não, a pressão da linha de alta entrar para dentro do Carter e assim criar uma contrapressão, evitando que os pistões tenham mais curso para dentro do Carter. Conseqüentemente o disco inclinado, diminui seu ângulo, ficando quase perpendicular ao virabrequim. Esta cilindrada pode variar de 160~150 a 15cc nos compressores V5 da DELPHI.

Desta forma o fluxo de gás diminui, reduzindo a eficiência e evitando o congelamento do evaporador. Isso ocorre automaticamente e constantemente. Geralmente nesses modelos, não há necessidade de termostato (sensor anticongelamento).

É uma válvula dinâmica, que fica o tempo todo oscilando e balanceando o fluxo do compressor.

Caso esta válvula apresente problemas, ela pode travar e ligar direto a linha de baixa com o Cárter, mantendo o compressor em cilindrada máxima, podendo causar congelamento do evaporador. Comum no modelo V5 da Delphi.

Se ela travar permitindo a linha de alta pressão ligada ao Cárter, os pistões diminuem o curso e a não há eficiência. Comum no modelo SD7V16 da Sanden.

Outra característica da utilização destes compressores é que uma vez acionados, quando o evaporador está muito "frio", não precisam ficar ligando e desligando automaticamente, pois há variação automática de cilindrada, desta forma, diminui a sensação de alteração de rotação do motor para o motorista (conforto).

Válvula de controle de fluxo com acionamento elétrico (TORRE ou eletroválvula)

Alguns modelos de compressores "WOBBLEPLATE" axiais de um cabeçote, mais recentes como o do Classe A, Polo, A4 (DENSO) e 307 (SANDEN), não tem embreagem, e ao ligar o motor já acionam o virabrequim, caso o motorista opte por ligar o ar condicionado, entra em ação uma válvula solenóide, quando a eletroválvula é acionada por pulsos elétricos, que faz a função de piloto para comprimir e descomprimir o Carter, criando assim um maior ou menor deslocamento dos pistões, alterando a vazão de gás para o resto do sistema.

Confira na próxima edição as características e avaliação dos problemas mais comuns dos compressores rotativos, assim como dos componentes externos dos compressores (embreagem eletromagnética, polia e rolamento).

Fonte: www.oficinabrasil.com.br

Chapas Expandidas

2008-06-11T12:40:00.002-03:00

Devido ao seu processo de fabricação, onde o material não sofre perdas, além de ultrapassar muitas vezes a sua dimensão original, as Chapas Expandidas proporcionam um menor custo por área de produto final, sendo um produto de alta resistência e durabilidade.

Sua aplicação possibilita a execução de uma grande variedade de projetos e produtos, devido sua versatilidade, distinção e economia. Esta variedade dá-se devido a grande variedade de malhas que vai desde o micro-expandido, utilizado para elementos filtrantes até as malhas pesadas, utilizadas em pisos industriais. Além disso, as chapas expandidas podem ser aplicadas a vários outros produtos como grades, proteção de equipamentos, fornos, móveis, divisórias, entre outros.
A aplicação do metal expandido em projetos de construção civil, porém, requer uma especificação correta para que as características técnicas proporcionem maior segurança e durabilidade em cada projeto. Para isso, é necessário que sejam especificadas as seguintes variáveis, conforme figura:

Legenda:
A - Abertura externa da malha = pode variar de 0,4 a 100 mm;

A1 - Abertura interna da Malha;

B - Comprimento externo da malha = pode variar de 0,6 a 200 mm;

B1 - Comprimento interno da malha;

C - Cordão da malha Cruzeta;

E - A espessura das chapas podem ser de 0,1 a 9,5 mm;

E1 - Espessura da Cruzeta;

S C - Sentido Longitudinal.

ST - Sentido Transversal

Biodiesel-Álcool Anidro

2008-06-04T15:27:00.002-03:00

O álcool anidro é um álcool com no mínimo 99,5% de pureza e o álcool hidratado tem cerca de 94,5% de pureza, este último é o que colocamos em nossos carros.

As usinas de etanol vendem o álcool anidro às distribuidoras para a mistura na gasolina e este é isento de impostos. Esse mesmo álcool, quando vendido para uma usina de biodiesel (que o utiliza para realizar a transesterificação) paga "somente" 32% em impostos.

Uma usina de biodiesel que usa a rota etílica gera álcool hidratado em seu processo de transesterificação, ou seja, a usina precisa recuperar o excesso de álcool, caso contrário o biodiesel não alcançaria os padrões de qualidade além de tornar-se inviável economicamente.

Assim, uma usina de biodiesel é também uma usina de álcool hidratado, e aí está o problema. Pela legislação atual, uma usina de biodiesel não pode vender o álcool hidratado às distribuidoras e isto vem acarretando um aumento dos custos industriais na produção de biodiesel.

Temos aí, dois problemas de fundamental importância para o sucesso do programa, simples de serem resolvidos e o mais importante, o governo tem interesse de resolver, pelo menos um deles. Pois permitindo a venda de álcool hidratado a arrecadação do governo é maior, mais dinheiro vai para os cofres públicos e nenhum efeito colateral.

Como está, o produtor de biodiesel tem problemas devido a alta carga tributária em cima do álcool anidro e a impossibilidade de venda do álcool hidratado, sub-produto do processo de produção.

Glossário

2008-06-04T15:23:00.002-03:00

Água de Injeção: água injetada em reservatório, com o objetivo de forçar a saída do petróleo da rocha-reservatório, deslocando-o para um poço produtor. Este método é conhecido como "recuperação secundária", e é empregado quando a pressão do poço torna-se insuficiente para expulsar naturalmente o petróleo.

Aguarrás: produto obtido pelo processo de destilação atmosférica de petróleo, com intervalo de temperatura típica (150ºC-210ºC), classificado numa faixa de destilação intermediária entre a nafta pesada e o querosene. Utilizado como solvente e na fabricação de ceras, graxas e tintas.
Álcool: qualquer composto orgânico que contenha, pelo menos, uma hidroxila (íon OH-) ligada diretamente a um átomo de carbono.

Álcool etílico: etanol. Derivado do etano, composto por dois átomos de carbono, cinco átomos de hidrogênio e um íon OH. C2H5OH.

Álcool etílico anidro carburante (AEAC): comumente chamado de álcool anidro. Utilizado em mistura com a gasolina, com o objetivo de aumentar o poder antidetonante em motores de Ciclo Otto. A quantidade de água encontrada no álcool anidro deve ser ínfima, daí seu nome (anidro = sem água).

Álcool etílico hidratado carburante (AEHC): comumente chamado de álcool hidratado. Utilizado no Brasil como combustível em motores de Ciclo Otto. Também utilizado para fins industriais. Contém pequeno percentual de água.

Álcool metílico: metanol. Derivado do metano. Composto por um átomo de carbono, três de hidrogênio e um íon OH- (CH3OH).

Decapagem e passivação do aço inoxidável

2008-05-28T16:41:00.002-03:00

As operações de decapagem e passivação são considerados importantes tratamentos superficiais realizados nos aços inoxidáveis. Enquanto a decapagem é uma operação de limpeza, a passivação presta-se para assegurar a resistência à corrosão do componente ou peça e, conseqüentemente, sua durabilidade. A matéria a seguir destaca as diferenças entre estas duas operações, exemplificando e ilustrando a utilização de cada uma delas.
Decapagem
A decapagem é a remoção de uma fina camada de metal da superfície do aço inoxidável. Misturas de ácidos nítrico e hidrofluorídrico são normalmente usadas para decapar o aço inoxidável. Uma aplicação muito corriqueira da decapagem está relacionada à remoção do "queimado de solda" (heat tint) da superfície das juntas soldadas, onde ocorreu redução superficial do teor de cromo. Há uma vasta gama de métodos de decapagem que podem ser usados em peças e componentes de aço inoxidável. Os principais, que são usados por especialistas para a decapagem de componentes completos ou de grandes superfícies, são: Imersão em tanque de decapagem.

Decapagem por spray

A decapagem por imersão em tanque geralmente é realizada nas instalações do transformador (fábrica ou canteiro de obras) ou em plantas de empresas especializadas na prestação de serviços de tratamento de superfícies de aços inoxidáveis. A decapagem por spray é mais versátil, podendo ser executada em praticamente qualquer situação, embora seja comumente realizada para a decapagem de partes específicas de um componente maior (como, por exemplo, um cordão de solda). Apesar da sua maior facilidade operacional, a decapagem por spray somente deve ser levada a cabo por especialistas que observam os aspectos relativos à segurança, bem como os procedimentos de descarte dos ácidos e que estejam convenientemente equipados para a correta execução do serviço.

O método da imersão em tanque apresenta a vantagem de tratar toda a superfície da peça ou componente para uma ótima resistência à corrosão e uniformidade do acabamento decapado. Esta técnica também é a melhor opção sob os aspectos de saúde e segurança, pois, quando executada por um fabricante de aço inoxidável ou numa empresa especializada em acabamento superficial, tem o processo cuidadosamente controlado, minimizando o impacto ambiental do mesmo processo. Áreas menores, especialmente em volta de regiões soldadas, podem ser decapadas pela:
Aplicação de pastas ou géis decapantes

Limpeza eletroquímica

Estes métodos podem ser usados por pessoas não especializadas e não requerem conhecimento específico para sua execução. É importante que coexistam adequadas experiência e supervisão para minimizar riscos à saúde, de segurança e ambientais, enquanto garantem perfeita decapagem da superfície que está sendo tratada. Pode ocorrer a corrosão nas áreas tratadas se os tempos de ação dos ácidos e/ou os procedimentos de enxágüe final não forem convenientemente controlados de acordo com as instruções do fornecedor dos produtos decapantes. Os tempos de contato para os diferentes tipos de aço inoxidável podem variar. Deste modo, é importante que o operador esteja ciente do tipo de aço inoxidável que está sendo decapado, executando assim o procedimento de decapagem correto.

É essencial que os ácidos decapantes e os resíduos da operação de decapagem sejam completamente enxaguados da peça recém-tratada para que se consiga uma superfície resistente à corrosão e livre de manchas. Especialistas em limpeza e restauração de aço inoxidável comumente fazem uso de água deionizada ou de água destilada para a realização do enxágüe final.

Passivação
A camada passiva que se desenvolve sobre o aço inoxidável não é uma camada ou óxido simples, como aquela que se forma ao aquecer-se o material. Em temperaturas elevadas, a camada passiva transparente e pré-existente tem sua espessura aumentada passando a ter coloração mais escura até formar uma camada de óxido acinzentada (semelhante ao "queimado de solda"). A formação desta camada de óxido está associada à redução da resistência à corrosão em temperatura ambiente. Componentes de aço inoxidável para uso em altas temperaturas, tais como partes de fornos, tiram proveito da formação destas camadas de óxido espessas, porém tenazes, para alcançar boa resistência à oxidação a temperatura elevada.

Em contraste, peças destinadas a aplicações em temperaturas próximas da ambiente contam com a camada passiva, fina e transparente para a sua resistência à corrosão. Apesar deste processo de passivação ocorrer naturalmente, ele pode ser induzido através da ação de ácidos fortemente oxidantes. Ácido nítrico é um dos reagentes mais utilizados para este fim em tratamentos de passivação comercialmente disponíveis para aços inoxidáveis. Ácidos mais fracos, como o cítrico, podem também auxiliar na formação da camada passiva. Deve-se notar que o aço inoxidável entregue pelas usinas produtoras e distribuidores de reputação no mercado já têm suas superfícies plenamente passivadas. O tratamento de passivação, portanto, pode ser uma necessidade para peças usinadas, por exemplo.

As várias famílias de aço inoxidável têm procedimentos de passivação próprios, que podem ser tratamentos de um ou dois estágios e que usam soluções de ácido nítrico ou de dicromato de sódio.

Anteriormente à realização do tratamento de passivação é importante garantir que a superfície do aço inoxidável: Esteja livre de qualquer camada de óxido
Tenha removido por decapagem qualquer camada empobrecida de cromo (como, por exemplo, a região sobre a qual formou-se o "queimado de solda"), Esteja limpa (sem contaminação orgânica, lubrificante de máquinas operatrizes, óleo e graxa)
Conforme acima informado, a passivação deve ser realizada após a decapagem, entendendo-se que, enquanto a decapagem é uma operação de limpeza, a passivação é uma operação de proteção.

Normas que englobam os tratamentos de decapagem e de passivação: EN 2516:1997 - Passivation of Corrosion Resistent Steels and Decontamination of Nickel Base Alloys
ASTM A380 - Practice for Cleaning, Descaling and Passivating of Stainless Steel Parts, Equipment and Systems ASTM A947 - Specification for Chemical Passivation Treatments for Stainless Steel Parts

Fonte:
Pickling and Passivating Stainless Steel, Materials and Applications Series, Volume 4. Publicação do EUROINOX – The European Stainless Steel Development Association.

Siderurgia Brasil — Edição 28

Aços Inoxidáveis em 09 Mar 2006

Glossário

2008-05-28T16:20:00.003-03:00

AÇO DOCE: aço de baixo teor de carbono (entre 0,15 a 0,30%), suscetível de grandes deformações sem ruptura.

FIBROCIMENTO: material que resulta da união do cimento comum com fibras de qualquer natureza, das quais a mais freqüente é a fibra do amianto. Essa mistura é a base da maior parte das caixas d'água fabricadas no Brasil.

FLECHA: distância vertical entre a posição reta e a fletida de uma viga ou peça.

DRY WALL: parede com estrutura de aço revestida, em ambos os lados, por painéis de gesso acartonado. O esqueleto de aço define o alinhamento e o perfil da parede, proporcionando estruturação e resistência, enquanto os painéis atuam como vedação física e visual e asseguram a isolação térmica e acústica, além de servirem como suporte para os acabamentos. As estruturas podem ser simples ou reforçadas, e os painéis podem ser tratados com produtos hidrofugantes para uso em ambientes úmidos. O sistema permite que todas as instalações elétricas e hidráulicas sejam facilmente embutidas.

GRETAGEM: fissura sobre a superfície esmaltada de cerâmicas, causada pela diferença de dilatação entre a massa cerâmica (chamada de base) e a camada cristalina da superfície, que protege o desenho (chamada de esmalte). Seu formato é geralmente circular, espiral ou como uma teia de aranha.

GOIVA: Ferramenta de carpinteiro, semelhante a um formão, que deixa sulco em forma de meia cana côncava.

GOLPE DE ARÍETE: choque contra as paredes de um duto, causado por uma variação brusca na velocidade da água, em decorrência de repentino fechamento ou brusca abertura de registro, válvula, torneira ou outro elemento inserido no circuito, resultando uma variação de pressão que se propaga com grande velocidade ao longo do duto.

ILUMINAÇÃO ZENITAL: recurso para trazer luz natural ao interior da casa por meio de clarabóias e de domo de vidro, de plástico ou de acrílico.

PLANTA ISOMÉTRICA: tipo de perspectiva axonométrica em que o desenho reproduz todos os elementos do projeto, com pontos de fuga. Muito usada para mostrar instalações hidráulicas.

POLICARBONATO: derivado do petróleo pela associação de moléculas de carbono, é um termoplástico, ou seja, amolece ao ser aquecido e endurece quando resfriado. Disponível em chapas ou telhas, há modelos com transparência que chega a 89%, em várias cores. A maior vantagem em relação ao vidro é que ele pode ser moldado sem emendas, em formas curvas. É também mais resistente a impactos, porém, menos rígido, por isso pode riscar com facilidade.

POLIESTIRENO EXPANSÍVEL (EPS): plástico celular rígido polimerizado e expandido com gás metano, podendo ser moldado nos mais diversos formatos. Tem alta capacidade de isolação termoacústica, grande resistência mecânica à dilatação e à compressão, baixíssima absorção de água e é imputrescível.

OBS: Todos os meses serão postadas novas palavras para compor nosso glossário

Sistema Duplex - Dobrando a proteção contra corrosão

2008-05-26T13:24:00.002-03:00

A cerca ornamental da ponte de pedestres sobre o rio Hudson, em Nova Iorque recebeu pintura sobre a galvanização.

Por muitos anos proteger pontes de aço contra corrosão significou usar galvanização a quente ou algum tipo de sistema de pintura em vigas, colunas, corrimãos, gradeados ou cabos.
Hoje os projetistas e proprietários cada vez mais se inclinam para uma combinação de ambos os métodos de proteção o que é comumente conhecido como sistema duplo " pintura ou pintura a pó sobre aço previamente galvanizado a quente.
Quando pintura e galvanização a quente são usadas em conjunto, o controle da corrosão é superior a cada um dos métodos usados isoladamente.

A galvanização protege o aço base, proporcionando proteção catódica e de barreira. Adicionalmente a camada de galvanização impede o desenvolvimento de óxido de ferro sob o sistema de pintura.

A pressão para o exterior causada pelo óxido de ferro conduz no final à formação de bolhas e escamação. A pintura por sua vez dá proteção adicional de barreira à camada de galvanização, isolando-a do ataque corrosivo dos cloretos e sulfetos da atmosfera. A pintura diminui a velocidade com que o zinco é consumido, aumentando bastante a vida do aço galvanizado. Por outro lado, uma vez que a pintura tenha sido
danificada ou desgastada pela ação das intempéries, o zinco estará disponível para proporcionar proteção catódica e por barreira de tal forma que a ferrugem não vai se formar e a pintura não vai descascar. Com esse efeito sinérgico é comum que um sistema duplo proporcione proteção contra corrosão por um tempo de 1,5 a 2,5 vezes maiores do que a soma dos períodos de vida proporcionados pelo zinco ou pintura usados individualmente. Isso equivale a se ter pontes livres de manutenção por 75 a 100 anos na maioria das localidades.

O mais importante aspecto da pintura sobre galvanização a quente é entender as características da camada de zinco em cada estágio do seu "envelhecimento". Embora o zinco comece a reagir com o ambiente imediatamente após a saída do banho de galvanização, podem ser necessários até dois anos para que "envelheça" completamente.

Para se determinar o estágio de "envelhecimento", também chamado desenvolvimento de pátina de zinco (óxidos de zinco, hidróxidos de zinco e carbonato de zinco " vide tabela a abaixo), o aço galvanizado é dividido em três categorias: recém galvanizado a quente, parcialmente "envelhecido" e completamente "envelhecido".

Considerando que o aço galvanizado tem diferentes características em cada estágio, é necessário que ele seja preparado diferentemente, dependendo do estágio.
A pintura do aço recentemente galvanizado, no qual a formação de óxido de zinco ainda não se iniciou, requer pouca ou nenhuma preparação superficial para favorecer a aderência da tinta ou do pó. Entre 24 e 48 horas após galvanização, entretanto, o oxido de zinco se forma. O primeiro estágio no desenvolvimento de uma pátina protetora de zinco é um produto de corrosão pulverulento e ligeiramente aderente.

Quando o óxido de zinco é exposto ao ar em movimento, a superfície reage com a umidade da atmosfera, seja ela proveniente de orvalho, chuva, ou mesmo da própria umidade natural, para formar uma mistura porosa, gelatinosa, branco-acinzentada de óxido de zinco e hidróxido de zinco. Esse aço galvanizado parcialmente "envelhecido" se forma normalmente entre 48 horas e seis meses após a galvanização. O óxido de zinco e hidróxidos são partículas eletrostaticamente ligadas à superfície do aço e devem ser removidas ou neutralizadas usando-se jato de ar e/ou limpeza química.

A remoção por jato de ar (com um agente mais mole que o zinco) ou a utilização de um "primer" caustico são recomendadas para tornar a superfície ligeiramente áspera de modo a melhorar a aderência da tinta. Solvente sozinho não remove óxidos e hidróxidos de zinco.

Conforme o processo de "envelhecimento" progride, os óxidos e hidróxidos de zinco reagem com o dióxido de carbono da atmosfera e evoluem para uma fina compacta e fortemente aderente camada de carbonato básico de zinco.

Essa progressão faz aumentar a barreira de proteção. Por ser relativamente insolúvel essa patina de zinco na fase carbonato evita a rápida corrosão atmosférica do zinco na superfície do aço galvanizado. Esse aço galvanizado completamente "envelhecido" tem entre seis meses e dois anos de idade e a pátina de zinco está completamente formada. A pátina tem uma superfície muito estável e ligeiramente áspera proporcionando excelente aderência à tinta. A única preparação necessária é uma lavagem com água quente pressurizada para remover da superfície as partículas soltas de óxido e hidróxido de zinco.
Preparação para a pintura

Além de se determinar em que fase da pátina de zinco os componentes da ponte podem estar, o sucesso na preparação da superfície é a chave para se produzir camadas aderentes de pintura para obter os benefícios de um sistema duplo. Informações sobre preparação de superfícies de aço galvanizado a quente após a fabricação para receber camadas duplas de proteção podem ser encontradas no ASTM D 6386, "Practice for Preparation of Zinc (Hot-Dip Galvanized) Coated Iron and Steel Product and Hardware Surfaces for Painting". De forma geral, a limpeza e perfilagem de superfícies estão descritas abaixo:

Quando se limpa uma superfície galvanizada antes da pintura busca-se remover qualquer sujeira graxa ou óleo.

Ao mesmo tempo deve-se cuidar para não remover muito da camada de galvanização. Os produtos alcalinos, amônia, e solventes são os meios mais comuns para remover sujidades de superfícies galvanizadas. Como alguns removedores podem reagir diferentemente com os diversos sistemas de pintura, o fabricante da tinta deve ser consultado sobre problemas específicos de reações indesejadas.

Óleo, graxa, e sujidades podem ser removidos usandose uma solução alcalina com pH entre 11 e 12, mas não maior do que 13, pois isso danificará a camada de zinco.
A maior parte das soluções alcalinas é constituída com componentes de sódio com concentrações variando de 2 a 5 por cento com a adição de pequenas quantidades de emulsificadores ou quelatos. A solução é aplicada por meio de imersão, pulverização ou escovação. Se for utilizada escovação, a solução deve ser aplicada preferivelmente com uma escova de cerdas macias de nylon e nunca de aço ou cobre. Se forem utilizadas imersão ou pulverização considerar que as temperaturas que produzem os melhores resultados estão entre 60º C (140º F) e 85º C (185º F). Para aço recém galvanizado um emulsificador em base água removerá os agentes contaminadores. Solventes minerais,
terebintina, nafta de alto ponto de fulgor, e outros solventes típicos também irão limpar superfícies galvanizadas " desde que sejam aplicados com estopas, trapos livres de bolinhas ou escovas de cerdas macias, que devem ser trocados freqüentemente para não se trazer de volta os agentes contaminadores. Uma solução com 1 a 2 por cento de amônia aplicada com uma escova de cerdas macias é normalmente usada para limpar as partes com películas de zinco. Esse resíduo é proveniente das partículas de zinco oxidado presentes na superfície do banho de galvanização. Resíduos de cinza devem ser removidos antes da pintura. Após a limpeza a superfície deverá ser inteiramente enxaguada com água quente e deixada para uma secagem completa.
Perfilagem da superfície

Para se obter um bom perfil para aderência da tinta, a superfície galvanizada deve ser plana, sem protuberâncias e ligeiramente áspera para proporcionar uma boa ancoragem para tinta. Durante a remoção das peças do banho de galvanização o excesso de zinco escorre pelos
cantos e pode muitas vezes se acumular na forma de protuberâncias ou arestas irregulares. O zinco pode também formar gotas nas extremidades por onde ele escorre. Esses pontos altos na forma de gotas devem ser removidos por esmerilhamento com ferramentas manuais ou elétricas. Cuidados devem ser tomados para que a camada de galvanização não seja removida além da espessura especificada.

Uma limpeza abrasiva ou jateamento proporcionará a aspereza necessária. Não se deve confundir jateamento com jateamento quase branco que se usa para limpar aço sem proteção antes de se aplicar qualquer sistema de pintura o que removerá a camada de galvanização.
Para o jateamento o tamanho das partículas deve estar entre 200 e 500 micra. Entre os materiais de maior uso incluem-se silicatos de Alumínio/Magnésio; meios orgânicos tais como espiga de milho e casca de noz; ou minerais como coríndon, calcário, e areias com uma dureza Mohs de 5 ou menos. Alerta-se novamente para que sejam tomados todos os cuidados para não se remover a camada de zinco além do limite. Se o ângulo de jateamento se torna quase perpendicular à superfície galvanizada, o jateamento pode remover rapidamente a camada protetora de zinco em vez das partículas de zinco da superfície. O processo será melhor aplicado se for confiado a um operador experiente.
A temperatura da peça galvanizada durante o jateamento pode ter um efeito significativo no perfil da superfície acabada. Jateamento em peça ainda quente pelo processo de galvanização, entre 79º C (175º F) e 199º C (390º F), proporciona um excelente perfil para pintura. A condição ideal do ambiente para jateamento é com menos de 50 % de umidade relativa e temperatura mínima de 21º C (70º F).
Selantes, coberturas e primers

Selantes penetrantes de epóxi de dois elementos são algumas vezes usados para formar uma cobertura espessa de 50 micra na superfície galvanizada após a limpeza. Esses produtos podem ser particularmente eficazes como métodos de tratamento de superfícies onde existiam resíduos de óxido ou hidróxido de zinco removidos durante o processo de limpeza. As instruções de aplicação do fabricante devem ser seguidas e sempre deve ser utilizada uma camada de cobertura sobre o selante penetrante.
A fosfatização com zinco é uma camada de conversão que torna passiva a superfície do zinco e bloqueia a formação de óxidos de zinco. O tratamento com fosfato é aplicado por imersão, borrifamento ou escova de cerdas leves, devendo o fosfato permanecer sobre a superfície durante três a seis minutos.

A superfície é então lavada com água limpa e deixada para secar completamente. Embora esse tratamento seja apropriado para a maioria das pinturas, ele não é adequado para tintas ricas em zinco.

Tratamentos do tipo "wash primer" utilizam condicionadores de metal para neutralizar os óxidos e hidróxidos da superfície bem como para tornar áspera a superfície galvanizada. Os "primers" devem ser aplicados para formar uma camada protetora com espessura entre 7 e 13 micra. Se a espessura exceder 13 micra a aderência da tinta pode se tornar um problema. Considerando-se que a aplicação no campo pode resultar em camadas de proteção espessas e irregulares, recomenda-se que a utilização desse processo se restrinja a oficinas. Para se obter o melhor desempenho quando são utilizados "wash primers" as instruções do fabricante devem ser seguidas rigorosamente.
A passivação acrílica usa uma solução com um acrílico acidulado para tornar passiva a superfície galvanizada e tornar áspera a camada de zinco. A espessura de aplicação deve ser de aproximadamente 1 mícron e a superfície deve ser previamente limpa e estar completamente seca antes de se aplicar a tinta.

Selecionando a tinta

São os engenheiros que normalmente especificam o sistema de pintura. Existem muitas opções dependendo do uso da peça protegida com dupla camada, do método de aplicação, do local de utilização, das preocupações ambientais e da estética. Muitos fornecedores de tinta oferecem bons sistemas de pintura que são projetados para trabalhar com aço galvanizado. A tabela "10 Combinações de Tintas" abaixo lista algumas tintas que trabalham juntas, mas o usuário deve consultar o fabricante para uma seleção correta.

O segredo de um desempenho excelente do aço galvanizado pintado é a preparação da superfície. Uma superfície recém galvanizada ou com até 48 horas após galvanização pode ser pintada após um procedimento para torná-la áspera. Se ela tiver sido exposta às intempéries por mais de um ano, a sujeira, a graxa e os óleos precisam ser removidos em primeiro lugar. Para se pintar aço galvanizado que tenha entre dois dias e um ano é necessária uma preparação mais cuidadosa para se obter a qualidade que um sistema duplo proporciona.

10 Combinações de Tintas

Esta tabela mostra 10 combinações de sistemas de pintura projetados para trabalhar com aço galvanizado, mas não inclui toda as combinações. Consulte seu fornecedor.
1. Wash Primer + Látex Acrílico

2. Wash Primer + Cobertura com Acrílico com base solvente

3. Wash Primer + Cobertura Epóxi

4. Epóxi Primer + Cobertura com Látex Acrílico

5. Epóxi Primer + Cobertura com Acrílico com base solvente

6. Epóxi Primer + Cobertura Epóxi

7. Epóxi Primer + Cobertura Poliuretano

8. Primer Inorgânico com zinco + Cobertura Epóxi

9. Primer Inorgânico com zinco + Cobertura Intermediária Epóxi e Cobertura Poliuretano.
10.Primer Acrílico em base água + Cobertura acrílica base água.

Fonte: ABCEM

Publicado na Edição 77 da Revista Construção Metálica, Editada pela ABCEM

OCTANAGEM

2008-05-23T21:40:00.001-03:00

Octanagem ou número de octanos (NO) é a propriedade do combustível que representa sua capacidade de resistir à compressão sem entrar em auto-ignição.
VANTAGENS DE UM COMBUSTÍVEL COM ELEVADO NÚMERO DE OCTANAS
- O combustível de maior NO deve ser empregado em motores que operam com maiores razões de compressão. Isso favorece o crescimento do seu rendimento término, através do maior aproveitamento do calor liberado na combustão.
- Possibilita uma combustão não detonante evitando danos ao motor.
- Permite o aumento de torque, potência e economia devido ao crescimento do rendimento térmico.

ADITIVOS ANTI – DETONANTES
- CTE (Chumbo Tetra Etila) Embora ainda utilizado em muitos países, foi suprimido totalmente da formulação da gasolina pela Petrobrás em 1989, devido a sua toxidade.
- MTBE (Metil terci-butil éter) Composto orgânico oxigenado, largamente empregado nos EE.UU e na região sul do Brasil.
- AEAC (Álcool etítilico anidro combustível) Adicionado em torno de 24% à gasolina, aumenta sua octanagem com menores danos ao meio ambiente.
MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO DO NO.
Método MON (Motor Octane Nember ou método Motor – ASTM D2700)
- Avalia a resistência à detonação da gasolina na situação em que o motor está em plena carga e em alta rotação.Método RON – (Reserarch Octane Number) ou método Pesquisa – ASTM D-2699
- Avalia a resistência à detonação da gasolina na situação em que o motor está carregado e em baixa rotação (até 3000 rpm).
A OCTANAGEM DA GASOLINA BRASILEIRA
No Brasil, ao falarmos de octanagem, estamos nos referindo à octanagem MON. Alguns países utilizam a octanagem RON, e outros o Índice de Octanagem I.0 = (MON+RON)/2. Para uma mesma gasolina, o RON tem um valor típico superior ao MONde até 10 octanas. Portanto, se compararmos gasolinas de diferentes países é importante especificar se está sendo utilizada a mesma base (MON, RON ou Índice de Octanagem). É comum observarmos comparações da gasolina brasileira (MON) com gasolina RON de outras procedências.Tabela comparativa
ERRADO: O combustível de maior octanagem é também o de melhor qualidade.

CERTO: A qualidade do combustível é definida pelo rigoroso atendimento a várias especificações técnicas, não só a octanagem.
ERRADO: O motor que utiliza combustível de alta octanagem é mais econômico.

CERTO: O motor de maior razão de compressão e que utiliza combustível de maior octanagem pode ser mais econômico.
ERRADO: A altitude não influencia na octanagem requerida.
CERTO: Um aumento de 1000 metros na altitude reduz a octanagem requerida pelo motor em cerca de 4,4 octanas.

ERRADO: O motor projetado para operar com gasolina comum deve mudar para a Premium, de maior octanagem para desenvolver maior potência.
CERTO: É vantagem utilizar gasolina premium se o motor for adequado (razão de compressão .....10,1).

ERRADO: Gasolina aditivada apresenta maior octanagem.
CERTO: Gasolina aditivada contém aditivos detergentes e dispersantes que evitam o acúmulo de depósitos no sistema de alimentação e nada tem a ver com a sua octanagem.
Veja mais no site: http://www.cdtm.com.br/
Autores:Técnico Químico – Jurandir Augusto dos Santos
Engenheiro de Petróleo – Kalil Ibrahim Haddad
Engenheiro de Processamento – José Américo Ranna

ESPECIFICAÇÕES DE VENTILADORES - INDUSTRIAL

2008-05-23T16:50:00.002-03:00

Ao se encomendar um ventilador, devem-se levar em consideração os seguintes itens, que deverão atender às seguintes exigências do projeto.

- Capacidade de vazão em metro cúbico por minuto ou CFM;

- Tipo de régua, ou seja, réguas para a frente ou réguas para trás;

- Resistência do sistema em milímetros de coluna d'água ou em polegadas de coluna d'água;

- Rotação do ventilador em RPM;

- Entrada singela, largura singela ou entrada dupla, largura dupla;

- Velocidade periférica do ventilador em metros/minuto ou FPM;

- Potência do motor em BHP (brake-horse Power);

- Velocidade de saída do ventilador em metro por minuto ou FPM;

- Velocidade periférica em metro/minuto ou FPM;

- Direção de descarga do ventilador;

- Arranjo do ventilador.

Tipos de Rotores - Ventiladores Centrífugos

2008-05-21T11:42:00.002-03:00

Os dois tipos de rotores dos ventiladores centrífugos são:

- Com réguas curvadas para frente;

- Com réguas curvadas para trás.

No ventilador com réguas curvadas para a frente, a parte côncava da curva é que apanha o ar no seu movimento para frente; no de réguas para trás, é a parte convexa.

A escolha do tipo mais conveniente de rotor depende da rotação e do nível de ruído:

- régua curvada para a frente, com menor rotação, apanha mais ar, porém o ruído e o risco de sobrecarga no motor são maiores;

- o de réguas para trás requer praticamente o dobro da rotação para a mesma vazão de ar, porém é mais silencioso e corre menor risco de sobrecarga no motor.

Revestimentos Protetores - Corrosão

2008-05-20T22:25:00.002-03:00

Os revestimentos protetores são aplicados sobre a superfície metálica, constituindo-se fundamentalmente numa barreira entre o metal e o meio corrosivo. Além do mecanismo básico de barreira, os revestimentos podem dar proteção por outros meios, tais como, proteção catódica e passivação. Os principais tipos de revestimentos empregados no combate e controle da corrosão são classificados em:

- revestimentos orgânicos;
- revestimentos inorgânicos;
- revestimentos metálicos.

Mitos e Realidades – Mecânica Automotiva

2008-05-19T10:13:00.002-03:00

Mito - Amaciar o motor requer vários cuidados.

Realidade - Não são poucos os motoristas que ainda dispensam ao carro novo cuidados exigidos décadas atrás, como não impor longos percursos nem atingir altos giros durante 3.000 ou 5.000 quilômetros. Hoje a regra é outra: basta evitar rotações acima de 3.000 rpm por 100 ou 200 km iniciais. Depois, pode-se explorar todo o regime de giros, o que ajuda até a não "amarrar" o motor.

Mito - Não permanecer parado com a primeira marcha engatada.

Realidade - Certas regras antigas perderam a validade com o desenvolvimento dos carros, mas ainda têm seguidores. Ao contrário do que muitos aconselham, permanecer parado (num semáforo, por exemplo) com a primeira marcha engatada e a embreagem toda acionada não desgasta as atuais embreagens, com platô de mola diafragmática ("chapéu chinês"), embora ocorresse nas antigas, com platô de seis ou nove molas helicoidais. A explicação é que a mola diafragmática fica com carga mínima quando o pedal está todo apertado, desta maneira não "cansando" a mola.

Mito - Rodar com pouco combustível faz aspirar a sujeira do tanque.

Realidade - Muitos não trafegam com pouco combustível por receio de que a sujeira do fundo do tanque seja aspirada, entupindo os filtros. Na verdade, como o tubo de captação ("pescador") fica próximo ao fundo, eventual sujeira seria aspirada mesmo com o tanque cheio até à boca.

Mito - Pneus novos devem ser usados sempre na dianteira.

Realidade - O hábito de manter os pneus mais desgastados na traseira pode levar a um comportamento perigoso em curvas com piso molhado. Se esse eixo escapar, o motorista terá de ter habilidade de piloto para corrigir a derrapagem. Por isso, é preferível uma escapada de dianteira, cuja correção é instintiva, bastando aliviar o acelerador e esterçar mais o volante para dentro da curva.

Mito - Lavagem com água e querosene resgata o brilho da pintura.

Realidade - O querosene só deve ser usado na pintura (de preferência diluído puro, só se necessário) para remover manchas de óleo, piche ou asfalto. Nas lavagens comuns o produto retira a proteção da cera que tenha sido aplicada e ainda resseca as borrachas, podendo causar infiltrações. O correto é lavar o carro com detergente ou xampu neutro, à sombra, e depois aplicar cera não-abrasiva, para proteger a pintura e facilitar a remoção da sujeira na próxima lavagem.

Mito - Para melhorar o desempenho, coloque bolinhas de naftalina no combustível.

Realidade - O objetivo dessa adição é aumentar a octanagem da gasolina, pois o naftaleno de que é feita é um hidrocarboneto aromático e, de fato, possui octanas. Só que para obter ganho perceptível seriam necessárias muitas bolinhas. E, afinal, são raros os motores que se beneficiam da maior octanagem. Resta o grande problema da "receita": os resíduos da naftalina se alojam nas câmaras de combustão e podem trazer sérios problemas ao motor.

Leia a reportagem completa no site: oficinabrasil.com.br

Formas e Taxas de Corrosão

2008-05-16T22:09:00.001-03:00

As formas segundo as quais a corrosão pode manifestar-se, são definidas principalmente pela aparência da superfície corroída, sendo as principais:
- Corrosão uniforme
Quando a corrosão se processa de modo aproximadamente uniforme em toda a superfície atacada. Esta forma é comum em metais que não formam películas protetoras como resultado do ataque.
- Corrosão por Placas
Quando produtos de corrosão formam-se em placas que se desprendem progressivamente. É comum em metais que formam películas inicialmente protetoras, mas que, ao se tornarem espessas, fraturam e perdem aderência, expondo o metal ao novo ataque.
- Corrosão alveolar
Quando o desgaste provocado pela corrosão se dá sob forma localizada, com aspecto de crateras. É freqüente em metais formadores de películas semi-protetoras, ou quando se tem corrosão sob depósito, como no caso da corrosão por aeração diferencial.
- Corrosão por Pite
Quando o desgaste se dá de forma muito localizada e de alta intensidade, geralmente com profundidade maior que o diâmetro e bordos angulosos. A corrosão por pite é freqüente em metais formadores de películas protetoras, em geral passivas, que, sob a ação de certos agentes agressivos, são destruídas em pontos localizados, os quais tornam-se ativos, possibilitando corrosão muito intensa. Exemplo comum é representado pelos aços inoxidáveis austeníticos em meios que contém cloretos.
- Corrosão intergranular ou intercristalina
Quando o ataque se manifesta no contorno dos grãos, como no caso dos aços inoxidáveis austeniticos sensitizados, expostos a meios corrosivos.
- Corrosão Transgranular ou Transcristalina
Quando o fenômeno se manifesta sob a forma de trincas, que se propagam pelo interior dos grãos do material, como no caso da corrosão sob tensão de aços inoxidáveis austeniticos.

As taxas de corrosão expressam a velocidade do desgaste verificado na superfície metálica. A avaliação correta das taxas de corrosão é, de modo geral, de grande importância para a determinação da vida útil provável, de equipamentos e instalações industriais. Os valores das taxas de corrosão podem ser expressos por meio da redução de espessura do material por unidade de tempo, em mm/ano ou em perda de massa por unidade de área, por unidade de tempo, por exemplo mg/dm2/dia (mdd).

Corrosão em Concreto

2008-05-16T16:46:00.000-03:00

A corrosão em concreto abrange, principalmente, os processos corrosivos que incidem na ferragem do reforço do concreto armado, e alguns casos de deterioração da própria argamassa do cimento. Esta ferragem está sujeita a corrosão, tanto em estruturas aéreas como nas submersas e enterradas. O ataque é devido à infiltração de umidade que alcança o metal, o que é muito facilitado no caso de pequenas espessuras de recobrimento da armadura do concreto. No caso de concreto com baixa porosidade e alta espessura de recobrimento da armadura, havendo pequena infiltração de umidade esta não chegará a constituir problema, porque a basicidade do concreto pode neutralizar a sua ação agressiva. As atmosferas sulfurosas podem atacar os cimentos ricos em alumínio tricálcio (3CaO.Al2O3) e, além de deteriorar o concreto, acabam por expor a ferragem ao meio, intensificando o processo de degradação da estrutura.

Tecnologia de Execução – Soldagem

2008-05-09T13:17:00.002-03:00

Para termos uma união soldada eficaz devemos observar:

1 – A forma correta do entalhe;

2 – Homogeneidade do metal depositado;

3 – Perfeição entre o metal depositado e o metal base.

Para que a solda seja de qualidade devemos:

1 – Empregar soldadores qualificados;

2 – Utilizar eletrodos de qualidade e bem conservados;

3 – Trabalhar com materiais perfeitamente soldáveis;

4 – Controle das soldas utilizando ensaios não destrutíveis como Raio-x e ultra-som.

Para soldas de menor responsabilidade pode ser utilizado o ensaio com líquido penetrante.

Para um maior controle de qualidade das ligações soldadas devemos , quando possível, executá-las em fábrica, onde podemos ter melhores mecanismos de controle e utilizar em campo (na obra) só ligações parafusadas.

Designação de Eletrodos

2008-05-06T15:45:00.002-03:00

O eletrodo a ser utilizado em uma ligação soldada deve ser compatível com o metal de base, devendo ter resistência de cálculo maior que a do metal de base (metal a ser soldado). Os eletrodos são referenciados genericamente por:

E xx yy

xx – Representa a resistência à ruptura por tração f_wem Ksi(kilo Pound/im²) = (kilo libra/polegada²).

yy – Posição de soldagem, tipo de eletrodo.

Exemplo.: E70yy à f_w=70Ksi = 485MPa

E60yy à f_w=60Ksi = 415MPa

Para soldagem manual o eletrodo mais utilizado é o E70yy.

Correia Poly V motor AP

2008-05-06T15:15:00.002-03:00

Modo de instalação da correia poly V do motor AP - Santana/Gol
Alt - Alternador
AC - Compressor do Ar condicionado
VB - Virabrequim
BA - Bomba D'Água
DH - Bomba da Direção Hidráulica
G e T - Tensores

Torres de Resfriamento – Água de Circulação

2008-05-06T14:45:00.002-03:00

A quantidade de água de circulação para os condensadores deve ser 3 GPM por TR para um diferencial de temperatura aproximado de 5,6ºC, em dados práticos, tomaremos 3 a 6 GPM por TR, ou seja: 11,4 a 22,8 litros por minuto por TR (Tonelada de refrigeração).

Em outras unidades: 0,68 a 1,36m³/h.

CORROSÃO POR CAVITAÇÃO

2008-04-29T14:56:00.002-03:00

O dano por cavitação é uma forma de corrosão-erosão de superfícies metálicas, associada ao colapso de bolhas de vapor ou "cavidades" em líquidos em rápido movimento.

Fatores que influenciam o dano por cavitação

A extensão do dano por cavitação depende de:

1 – Meio fluido

1.1 – Teor de ar: O teor de ar (disperso, não dissolvido), que varia de um líquido para o outro, influencia os efeitos de cavitação. Testes de laboratório têm mostrado que é difícil produzir cavitação em água a altas pressões, e contendo ar disperso.

1.2 – Temperatura do fluido: A temperatura do fluido influencia a cavitação, mas de uma maneira complexa. Na água, o dano por cavitação aumente com a temperatura até 50ºC, e está influência tem sido atribuída ao colapso mais forte das cavidades. Acima de 50ºC, diminui o dano.

1.3 – Natureza do líquido: Constatou-se que a extensão do ataque por cavitação em líquidos não iônicos, tais como tolueno, é menor que em água, e isto vem sendo atribuído à influência da pressão de vapor do líquido.

2 – Material

2.1 – Materiais com alta dureza e alto limite de resistência à tração são conhecidos como resistentes à deformação e erosão, devido aos colapsos das cavidades em suas proximidades.

Prevenção do dano por Cavitação

1 – O dano por cavitação pode ser reduzido variando-se o projeto a fim de minimizar as diferenças de pressão hidrodinâmicas em processos com fluidos. Superfícies de baixa rugosidade reduzem o dano, devido ao fato de não proverem regiões para as cavidades se situarem.

2 – Injeção de bolhas de ar em fluidos previnem efetivamente a cavitação, devido ao efeito de amortecimento, após a quebra das cavidades.

3 – Aumento da temperatura do fluido (onde possível), acima de 50ºC, diminui o dano.

4 – Adição de inibidores a sistemas de circulação fechados diminui a intensidade do ataque. Bicromato de sódio, nitretos e fosfatos são usados como inibidores.

5 – O dano por cavitação pode ser reduzido usando-se materiais com maior dureza e limite de resistência à tração. Estelitas (ligas de Co, Cr e W) com durezas muito altas têm sido observadas resistir ao dano por cavitação. Aços inoxidáveis austeníticos também têm sido usados efetivamente. Materiais tais como borrachas e elastrômeros, que possuem alta resiliência, também podem ser usados.

6 – Proteção catódica de um sistema pode ser empregada para reduzir os efeitos da cavitação. A formação de bolhas de hidrogênio sobre a superfície metálica ajuda a amortecer as ondas de choque, produzidas durante o processo.

Fonte: Corrosão e seu Controle – Autor: Lalgudi V. Ramanathan

SÉRIES GALVÂNICAS DE ALGUNS METAIS E LIGAS COMERCIAIS EM ÁGUA DO MAR

2008-04-29T14:01:00.002-03:00

Nobre ou Catódico:

Platina

Ouro

Grafite

Titânio

Prata

Hastelloy C (62 Ni, 17Cr, 15 Mo)

Aço Inoxidável (18Cr, 8Ni contendo Mo)(passivo)

Aço Inoxidável (18Cr, 8Ni)(passivo)

Aço Inoxidável contendo 11-30%Cr (passivo)

Inconel (passivo) (80 Ni, 13 Cr, 7 Fe)

Níquel (passivo)

Solda Prata

Monel (70 Ni, 30 Cu)

Cuproníquel (60-90 Cu, 40-10 Ni)

Bronze (Cu-Sn)

Cobre

Latão (Cu-Zn)

Hastelloy C (60 Ni, 30Mo, 6 Fe, 1Mn)

Inconel (ativo)

Níquel (ativo)

Estanho

Chumbo

Soldas de chumbo-estanho

Aço Inoxidável (18Cr, 8Ni contendo Mo)(ativo)

Aço Inoxidável (18Cr, 8Ni)(ativo)

Ativo ou Anódico

Ni-Resist. (ferro fundido com alto Ni)

Aço inoxidável contendo 13% Cr (ativo)

Ferro fundido

Aço ou ferro

Alumínio 2024 (4,5 Cu, 1,5Mg, 0,6 Mn)

Cádmo

Alumínio comercialmente puro (1100)

Zinco

Magnésio e ligas de magnésio

TINTA INTUMESCENTE

2008-04-28T14:57:00.003-03:00

ESTRUTURAS METÁLICAS

A tendência da industrialização das construções, aproveitando inclusive a beleza arquitetônica das treliças e perfis metálicos aparentes, traz por outro lado um desafio para a proteção contra incêndios.

Embora o aço não queime, a partir de uma temperatura de aproximadamente 500°C, ele começa a perder sua resistência mecânica.

As camadas de tinta intumescente (Unitherm) de até 5mm aproximadamente, envolvem o aço, retardando sua falência por até 2 horas. Além disso o seu uso interno ou externo, traz uma proteção adicional contra a oxidação dessas estruturas.

FENÔMENO

A energia térmica liberada pelo fogo, transforma o revestimento original de 0.3 a 5 mm de espessura em uma camada de espuma de micro células de carbono, retardando o aquecimento da superfície do material protegido.

A proteção desenvolvida se dá em função da temperatura de aquecimento e da espessura inicial do revestimento. Na temperatura crítica ocorre uma expansão de até 40 vezes da camada inicial.

CABOS
Os cabos e condutores podem propagar (conduzir) um incêndio através de uma edificação.
Além disso, os produtos tóxicos resultantes da queima da cobertura (isolamento) destes, trazem um grande risco para as pessoas e as instalações devido à formação de uma fumaça tóxica e de gases quentes, que, quando condensados, apresentam uma alta corrosividade devido a presença de ácido clorídrico.

A aplicação do material intumescente com trincha, rolo ou pistola, na forma líquida sobre os cabos acrescenta um mínimo de peso devido a sua espessura de 0,5mm, evitando uma rápida propagação do fogo.

Com 1,8mm ou mais, permite-se o funcionamento dos cabos imersos no fogo por um período mínimo de 30 minutos, além de liberar gases alcalinos que neutralizam até 80% do potencial ácido da fumaça liberada pela queima dos cabos.

Por uma questão de segurança aplica-se o material intumescente sobre o conjunto de cabos, bandejas metálicas e suas fixações.

Os produtos intumescentes Unitherm apresentam-se na forma líquida, diluídos em água ou por diluentes orgânicos, que se aderem sobre superfícies tratadas, formando uma barreira de micro células de carbono, a partir de determinadas temperaturas críticas, que são estabelecidas em função das características dos materiais a serem protegidos.

Mecânica Automotiva - Atuadores

2008-04-23T10:04:00.002-03:00

Os Atuadores são componentes são responsáveis pelo controle do motor, recebendo os sinais elétricos da central eles controlam as reações do motor.

Injetor de combustível do tipo multiponto indireto.

Injetores - Responsáveis pela injeção de combustível no motor, a central controla a quantidade de combustível através do tempo que mantêm o injetor aberto ( tempo de injeção). Esses podem ser classificados por seu sistema de funcionamento: monoponto (com apenas um injetor para todos os cilindros) e multiponto (com um injetor por cilindro). Sendo que esses injetam combustível de forma indireta, antes das válvulas de admissão, existe também a injeção direta, que são injetadas dentro da câmara de combustão.

Bobinas - Componente que fornece a faísca (centelha) para o motor. Os sistemas antigos (ignição convencional) utilizam uma bobina e um distribuidor para distribuir a faísca a todos os cilindros, já os sistemas modernos (ignição estática) utilizam uma bobina ligada diretamente a dois cilindros ou até uma bobina por cilindro. A central é responsável pelo avanço e sincronismo das faíscas.

Bomba de combustível - Responsável por fornecer o combustível sob pressão aos injetores. Na maioria dos sistemas é instalada dentro do reservatório (tanque) do automóvel, ela bombeia o combustível de forma constante e pressurizada, passando pelo filtro de combustível até chegar aos injetores.

Válvula purga canister - Permite a circulação dos gases gerados no reservatório de combustível para o motor. Normalmente é acionada com motor em alta exigência.

Eletroventilador de arrefecimento - Posicionado atrás do radiador, ele é acionado quando o motor encontra-se em uma temperatura alta, gerando passagem de ar pelo radiador mesmo quando o automóvel estiver parado. Nos sistemas modernos ele é desativado se o automóvel estiver acima de 90 KM/H.

Luz avaria do sistema - Permite a central avisar ao condutor do automóvel que existe uma avaria no sistema da injeção eletrônica, ela armazena um código de falha referente ao componente e aciona a estratégia de funcionamento para o respectivo componente permitindo que o veículo seja conduzido até um local seguro ou uma oficina.

Mecênica Automotiva - Sensores

2008-04-23T09:58:00.002-03:00

Sensor temperatura líquido de arrefecimento - Informa a central à temperatura do líquido de arrefecimento que identifica à temperatura do motor. Nos momentos mais frios o motor necessita de mais combustível.

Sensor temperatura ar - Este informa a central a temperatura do ar que entra no motor, junto com o sensor de pressão a central consegue calcular a massa de ar admitida pelo motor e assim determinar a quantidade de combustível adequado para uma combustão completa.

Sensor pressão do coletor - Responsável por informar a diferença de pressão do ar dentro do coletor de admissão, entre a borboleta e o motor e o ar atmosférico.

Sensor rotação - Informa a central a rotação do motor e na maioria dos sistemas a posição dos êmbolos, para a central realizar o sincronismo da injeção e ignição. Na maioria dos projetos ele é montado acima de uma roda magnética dentada fixada no virabrequim, mas pode ser encontrado em outros eixos também.

Sensor detonação - Permite a central detectar batidas de pino no interior do motor. Este sensor é fundamental para a vida do motor, já que os motores modernos trabalham em condições criticas, a central debilita (corta potência) temporariamente o motor para prevenir uma quebra.

Sonda lambda ou Sensor Oxigênio - Este sensor fica localizado no escapamento do automóvel, ele informa a central a presença de oxigênio nos gases de escape, podendo designar-se por sensor O2 é responsável pelo equilíbrio da injecção, pois ele tem a função de enviar a informação de qual é o estado dos gases na saida do motor (pobres/ricos) e é em função desta informação que a unidade do motor controla o pulso da injecção. Nos automóveis que podem rodar com mais de um combustível ou com uma mistura entre eles (denominados Total-flex ou Bicombustível , gasolina / álcool no Brasil ) a central consegue identificar o combustível utilizado, ou a mistura entre eles, através do sinal deste sensor.

Sensor velocidade - Informa a velocidade do automóvel, essencial para varias estratégias da central.

Motor corretor marcha lenta ou motor de passo

2008-04-23T09:42:00.002-03:00

Utilizado para permitir uma entrada de ar suficiente para que o motor mantenha a marcha lenta, indiferente às exigências do ar-condicionado, alternador e outros que possam afetar sua estabilidade. Normalmente o atuador é instalado em um desvio (by pass) da borboleta, podendo controlar o fluxo de ar enquanto ela se encontra em repouso.

Sensor de posição da borboleta de aceleração

2008-04-23T09:41:00.002-03:00

Este sensor informa à central a posição instantânea da borboleta, ele é montado junto ao eixo da mesma. Ele permite a central identificar a potência que o condutor está requerendo do motor, entre outras estratégias de funcionamento.

Solda

2008-04-16T14:11:00.002-03:00

Figura bastante interessante, nos mostra de forma simples o que ocorre com o metal de base no processo de soldagem.

Cilindro Revestido

2008-04-14T14:53:00.002-03:00

Descrição
A tecnologia do revestimento cerâmico superou os desafios impostos pelas diferenças de coeficientes de dilatação térmica e dissipação de calor. O cilindro é feito totalmente de alumínio e revestido com uma fina camada de material à base de cerâmica composto de partículas de níquel - fósforo, fator metalúrgico determinante para aumentar a dureza e melhorar a resistência ao atrito. Este revestimento possui grande capacidade de dissipação de calor e preserva a película do óleo. Também possui altíssima resistência ao desgaste. E, no conjunto conseguiu-se uma folga constante entre as peças eliminando as possibilidades de distorções geométricas quando submetido à alta temperatura. Toda essa tecnologia garante vida longa ao conjunto de cilindro, pistão e anéis e é aplicada aos cilindros com refrigeração líquida e a ar.

Funcionamento do motor

Durante o funcionamento do motor, o cilindro é submetido às pressões elevadíssimas e ao calor, derivados da combustão e do atrito das peças móveis. Por exemplo, no deslocamento entre o ponto morto superior e o ponto morto inferior e assim sucessivamente, quando o motor esta a 10.000 rpm o pistão de uma motocicleta 125 cc atinge a velocidade média próxima dos 60 km/h, resultado bem superior a qualquer automóvel de série. Por esse motivo, o ajuste de cada peça deve ser preciso e a resistência mecânica elevada para garantir a tolerância, permitir liberdade ao movimento das peças e assegurar uma película de óleo, reduzindo assim o atrito e possibilitando uma refrigeração adequada do motor.

Vantagens
Redução nas emissões de poluentes, no consumo de óleo do motor e de combustível. É mais leve que os cilindros tradicionais, possui cerca de 20% mais durabilidade do conjunto pistão, anéis e cilindro, menor número de peças na reparação (somente pistão e anéis), não há necessidade de retifica e o rendimento do motor é maior e mais estável.
Desvantagem
A falta de informação e preparo por parte do reparador da motocicleta pode ocasionar uma redução na vida útil do cilindro, além dos mitos populares que afirmam de forma categórica a necessidade da substituição do cilindro quando o motor estiver gasto (cansado). Algo que só pode ser provado quando se efetua as medições do conjunto.

EVITE O CONTATO ELÉTRICO ENTRE METAIS E LIGAS DIFERENTES

2008-04-10T17:23:00.002-03:00

Evite todos os pares bimetálicos possíveis. Não é verdadeiro dizer que a junção de metais distantes na série galvânica provocará problemas de corrosão. Existem inúmeros exemplos de metais ou ligas conectados elétricamente que nunca apresentaram problemas. A corrosão só acontecerá se uma cela galvânica for formada, isto é, se houver dois metais ou ligas situados distantes na série galvânica conectados elétricamente e imersos em um mesmo eletrólito.

Os efeitos galvânicos acontecem quando a diferença de potencial medida (com um multímetro, p.ex.) entre os dois metais ou ligas imersos no mesmo eletrólito particular supera os 0,05 V.

O meio mais comum de se prevenir da corrosão galvânica é intercalar, entre os dois metais ou ligas, um isolante elétrico. Dentre os muitos compostos orgânicos existentes no mercado alguns resistem às altas pressões de contato exigidas em muitas situações. É importante ressaltar que o material isolante não deve ser poroso, pois ele poderia absorver água e propiciar a formação da corrosão por frestas. A utilização de juntas coladas auxilia em muito a prevenção da corrosão galvânica, impedindo o ingresso de eletrólitos. Algumas vezes é conveniente introduzir uma peça intermediária, que pode ser facilmente substituída ou então que tenha um potencial intermediário. Um exemplos desta última situação é o do uso de arruelas de zinco entre parafusos de aço conectando chapas de alumínio.

Outra solução possível é a utilização de pintura. Recomenda-se pintar os componentes mais nobre e os menos nobre. Caso não se possa pintar todo o conjunto, recomenda-se pintar o membro mais nobre do par galvânico (membro catódico); a pintura do membro menos nobre (anódico) pode agravar a situação, pois ela poderá levar ao intenso ataque por pites nos poros do revestimento.

Ar condicionado - Maybach

2008-04-07T16:46:00.002-03:00

Ar condicionado com um sofisticado sistema de distribuição de ar com vários difusores, filtros antipólen e dois compressores.

Ar condicionado Veicular - Esquema

2008-04-07T16:42:00.002-03:00

Ruídos na transmissão por correias, quando liga o ar-condicionado

2008-04-07T16:38:00.002-03:00

Muitas oficinas já perderam tempo procurando a causa do problema e algumas chegaram até a condenar ou trocar compressores, mas a origem do problema pode ser outra.

Um problema que pode se manifestar no sistema de ar condicionado é o ruído na transmissão por correias. Vamos citar alguns possíveis causadores:

* falta de tensão na correia: por exemplo, o Palio 1.6/97, tinha o compressor do lado direito, frontal inferior, e uma pequena colisão podia entortar o tensor e deslocar o compressor, eliminando a tensão da correia.

* desgaste na correia: apesar de ser um bom causador, nem sempre é o mais freqüente. Podemos citar outros motivos, como no caso dos motores AP WV, com correia poly V, cuja correia pode ser passada de maneira errada e ao ligar o compressor a correia "patinar".

Uma dica é sempre anotar numa folha de papel a posição original da correia, antes da desmontagem ou comprar um CD com as posições originais.

No caso de alguns franceses, como Renault, Pegeout, e alguns GM, o centro da polia do virabrequim tem um amortecedor com elastômero, que quando se desgasta, pode "patinar" dando a falsa impressão de que é a correia. Sua verificação é simples, basta fazer uma marca na polia, com tinta ou um giz, como um raio, do centro para a extremidade, ligar o motor e após a manifestação do ruído, verificar se a marca está desencontrada.

Alguns motores diesel MWM, no caso da Frontier e S10, quando em marcha lenta ao acionar o compressor, se surgir uma vibração e um forte ruído na transmissão por correias, pode ser a rodalivre da polia do alternador danificada.

O desalinhamento dos compressores é muito comum em kits adaptados, o que pode reduzir a durabilidade da correia

Polias amassadas, excêntricas, rolamentos das polias danificados, correias com medidas maiores ou menores que as recomendadas podem contribuir para o desgaste prematuro e ruídos.

O excesso de pressão na linha de lata do sistema também pode ocasionar ruídos, tanto na transmissão por correias, como no interior do compressor. Esse excesso de pressão pode ser causado por falta de arrefecimento, como um condensador paralelo ou obstruído, eletroventiladores com mau funcionamento, muito fluido refrigerante ou até fluido contaminado.

ZINCAGEM

2008-04-04T14:34:00.005-03:00

O processo de corrosão dos metais está diretamente relacionado com o potencial de oxidação de eletrodo, que remove os elétrons do ferro formando cátions Fe++, quanto mais positivo for o potencial de oxidação, mais reativo é o metal.

A proteção pelo uso de zinco consiste em combinar o zinco com o ferro, resultando no zinco como anodo e o ferro como cátodo, prevenindo assim a corrosão do ferro, uma vez que o zinco atua como uma barreira protetora evitando a entrada de água e ar atmosférico, além de sofrer corrosão antes do ferro.

Este tratamento garante à peça uma maior durabilidade, já que a corrosão do zinco é de 10 a 50 vezes menor que no aço em área industriais e rurais, e de 50 a 350 vezes em áreas marinhas.

GALVANIZAÇÃO

2008-04-04T14:34:00.004-03:00

A galvanização é o processo de zincagem por imersão a quente, que consiste na imersão da peça em um recipiente com zinco fundido a 460°C.

O zinco adere à superfície do aço através da formação de uma camada de liga Fe-Zn, sobre a qual deposita-se uma camada de zinco pura de espessura correspondente a agressividade do meio a qual a peça será submetida.

Para garantir uma proteção ainda maior contra a corrosão costuma-se aplicar tintas sobre as superfícies zincadas.

Aços Patináveis ou Aclimáveis

2008-04-04T14:30:00.004-03:00

São obtidos pela adição de cobre e cromo. Algumas siderúrgicas adicionam níquel, vanádio e nióbio.

São encontrados na forma de chapas, bobinas e perfis laminados. Apresentam resistência à corrosão atmosférica até oito vezes maior que os aços-carbono comuns; resistência mecânica na faixa de 500Mpa e boa soldabilidade.

A sua utilização não exige revestimento contra corrosão, devido a formação da "pátina"(camada de óxido compacta e aderente) em contato com a atmosfera. O tempo necessário para a sua completa formação varia em média de 2 a 3 anos conforme a exposição do aço, ou pré-tratamento em usina para acelerar o processo.
Estudos verificam que os aços apresentam bom desempenho em atmosferas industriais não muito agressivas. Em atmosferas industriais altamente corrosivas seu desempenho é bem menor, porém superior à do aço-carbono. Em atmosferas marinhas, as perdas por corrosão são maiores do que em atmosferas industriais, sendo recomendado a utilização de revestimento.

Saiba mais sobre a formação da patina nos aços.

http://www.gerdau.com.br/GerdauAcominas/upload/produtos/perfis/caracteristicatecnicapf/artigostecnicos/Condicoes_para_a_formacao_da_patina_protetora_em_acos_patina.pdf

Retentor - Recomendações quanto às condições de montagem

2008-04-02T09:19:00.002-03:00

1 – Cuidados no armazenamento:

Durante o período de armazenamento, os retentores deverão ser mantidos na própria embalagem, estocados em local limpo e de forma apropriada, com temperaturas médias recomendadas entre 10 a 40 °C, livre de contaminações e manipulações desnecessárias que possam provocar deformações ou danificações.

2 – Cuidados na manipulação do retentor:

Ao ser desembalado para a montagem, recomenda-se todo cuidado possível para não tocar desnecessariamente no lábio e vedação, de modo a não introduzir deformações, danificações ou deposição de elementos estranhos na aresta de vedação que possam comprometer o bom desempenho na aplicação.

3 – Cuidados na pré-lubrificação do retentor:

Para garantir uma instalação perfeita do retentor no furo do alojamento e também para propiciar a lubrificação inicial da aresta de vedação, por ocasião dos primeiros giros no funcionamento do agregado, recomenda-se pré-lubrificar o lábio do retentor, no próprio fluido da aplicação, mantendo-o em recipiente apropriado e perfeitamente protegido de contaminações externas.

4 – Montagem do retentor no alojamento:

A prensagem do retentor na sede deverá ser feita mediante o uso de uma prensa mecânica ou hidráulica, utilizando-se dispositivos apropria dos que atendam as seguintes recomendações:

• Deve-se garantir uma perfeita précentralização do retentor, de modo que o mesmo seja prensado na posição correta no alojamento.

• A superfície de apoio no dispositivo do retentor deverá estar o mais próximo possível do diâmetro externo do retentor, de modo a evitar deformações no ato da prensagem.

• De forma alguma o dispositivo deve danificar o lábio de vedação.

5 – Montagem do retentor no eixo de trabalho:

Não havendo possibilidade de chanfrar ou arredondar as superfícies do eixo sobre as quais deve ser introduzido o retentor, ou então, no caso do retentor ter que passar obrigatoriamente por uma região irregular, como entalhados ou rasgos de chaveta, recomenda-se o uso de uma luva de proteção para o lábio, observando que o diâmetro da luva não deforme o lábio.

É de extrema importância que estas luvas estejam com as superfícies externas, por onde passa o lábio do retentor, bem polidas, perfeitamente limpas e livres de danificações ou arestas vivas, provocadas por batidas durante o seu manuseio constante.

6 – Cuidados na substituição do retentor:

Em princípio, sempre que houver a desmontagem de um agregado, por qualquer motivo que implique na desmontagem do retentor ou do eixo de trabalho após o uso, recomenda-se a reposição do retentor por um novo.

Quando a substituição do eixo não for possível, a aresta de vedação do novo retentor não deverá trabalhar na mesma pista deixada pelo retentor anterior. Sempre dever-se-á montá-lo deslocado para o lado interior,observando-se que o eixo esteja em perfeitas condições, livres de defeitos, deposições sólidas ou oxidação.

Não lixar a superfície do eixo.

Muitas vezes, devido ao estado da superfície do furo do alojamento, é inevitável o uso de massa de vedação no externo do retentor para garantir a estanqueidade através do furo do alojamento.

Nestes casos deve-se tomar cuidado para que essa massa de vedação não atinja o lábio de vedação ou o eixo de trabalho, pois, em tais casos, poderá impedir o bom desempenho do retentor e acarretar vazamento.

Efeitos da TPM (total productive maintenance) na melhoria dos recursos humanos

2008-04-01T10:07:00.002-03:00

Na forma como é proposta, a TPM oferece plenas condições para o desenvolvimento das pessoas que atuam em empresas preocupadas com manutenção. A participação de todos os envolvidos com manutenção resulta nos seguintes benefícios:

· Realização (autoconfiança).

· Aumento da atenção no trabalho.

· Aumento da satisfação pelo trabalho em si (enriquecimento de cargo).

· Melhoria do espírito de equipe.

· Melhoria nas habilidades de comunicação entre as pessoas.

· Aquisição de novas habilidades.

· Crescimento através da participação.

· Maior senso de posse das máquinas.

· Diminuição da rotatividade de pessoal.

· Satisfação pelo reconhecimento.

Cinco Pilares – TPM (total productive maintenance)

2008-04-01T10:06:00.003-03:00

Os cinco pilares da TPM são as bases sobre as quais construímos um programa de TPM, envolvendo toda a empresa e habilitando-a para encontrar metas, tais como defeito zero, falhas zero, aumento da disponibilidade de equipamento e lucratividade.

Os cinco pilares são representados por:

· eficiência;

· auto-reparo;

· planejamento;

· treinamento;

· ciclo de vida.

Os cinco pilares são baseados nos seguintes princípios:

· Atividades que aumentam a eficiência do equipamento.

· Estabelecimento de um sistema de manutenção autônomo pelos operadores.

· Estabelecimento de um sistema planejado de manutenção.

· Estabelecimento de um sistema de treinamento objetivando aumentar as habilidades técnicas do pessoal.

· Estabelecimento de um sistema de gerenciamento do equipamento.

A origem da TPM (total productive maintenance)

2008-03-31T13:33:00.002-03:00

A manutenção preventiva teve sua origem nos Estados Unidos e foi introduzida no Japão em 1950.

Até então, a indústria japonesa trabalhava apenas com o conceito de manutenção corretiva, após a falha da máquina ou equipamento. Isso representava um custo e um obstáculo para a melhoria da qualidade.

A primeira indústria japonesa a aplicar e obter os efeitos do conceito de manutenção preventiva, também chamada de PM (preventive maintenance) foi a Toa Nenryo Kogyo, em 1951. São dessa época as primeiras discussões a respeito da importância da manutenibilidade e suas conseqüências para o trabalho de manutenção.

Em 1960, ocorre o reconhecimento da importância da manutenibilidade e da confiabilidade como sendo pontos-chave para a melhoria da eficiência das empresas. Surgiu, assim, a manutenção preventiva, ou seja, o enfoque da manutenção passou a ser o de confiança no setor produtivo quanto à qualidade do serviço de manutenção realizado.

Na busca de maior eficiência da manutenção produtiva, por meio de um sistema compreensivo, baseado no respeito individual e na total participação dos empregados, surgiu a TPM, em 1970, no Japão.

Nessa época era comum:

· avanço na automação industrial;

· busca em termos da melhoria da qualidade;

· aumento da concorrência empresarial;

· emprego do sistema "just-in-time";

· maior consciência de preservação ambiental e conservação de energia;

· dificuldades de recrutamento de mão-de-obra para trabalhos considerados sujos, pesados ou perigosos;

· aumento da gestão participativa e surgimento do operário polivalente.

Todas essas ocorrências contribuíram para o aparecimento da TPM.

A empresa usuária da máquina se preocupava em valorizar e manter o seu patrimônio, pensando em termos de custo do ciclo de vida da máquina ou equipamento. No mesmo período, surgiram outras teorias com os mesmos objetivos.

Vantagens da Tinta em Pó (Pintura Eletrostática)

2008-03-26T16:21:00.003-03:00

Amplo espectro de aplicações;
Ausência de solventes orgânicos;
Mínima agressão ao meio ambiente;
Alto grau de automação;
Facilidade e rapidez na troca das cores, devido à não necessidade de limpeza com solventes;
Baixo consumo de ar nas estufas (economia de energia);
Alta eficiência na transferência. Não existe perda do material durante a aplicação, pois o pó do overspray é reaproveitado. Dessa forma o aproveitamento da tinta em pó chega a cerca de 98%;
Aplicação em uma única camada em geral não necessita primer);
Elevada resistência química e mecânica (impacto, corrosão, radiação U.V., etc.);
Possibilidade de obter-se camadas de 30 a 500 micra;
Acabamento final atraente e de alto nível;
Investimento menor em equipamentos, devido à não necessidade de cabines com cortina d´água, unidades de renovação de ar, controle de poluição e zonas de flash off.

Tipos de Tintas em Pó

2008-03-26T16:17:00.002-03:00

Sistemas convencionais de tintas em pó termoendurecíveis.

Epóxi

Essas tintas em pó são baseadas em resinas epoxídicas, curadas em sua maioria com endurecedores amínicos. Os revestimentos em pó exibem excelentes propriedades anticorrosivas, aderência e resistência química e mecânica.

São indicados principalmente para a proteção de substratos que não sejam expostos ao intemperismo, mas sim a ambientes altamente agressivos.

Ex. Peças industriais, tubulações marítimas e terrestres, vergalhões de construção civil, etc.

Híbrido (Epóxi-poliéster)

As tintas em pó híbridas são misturas de resinas epoxídicas e poliésteres, com a cura ocorrendo através da reação entre elas. Os revestimentos em pó híbridos apresentam excelentes propriedades mecânicas e resistência química, notadamente resistência ao reforneio. A presença do polímero epoxídico limita sua utilização a substratos quem não serão expostos ao intemperismo, mas é, sem dúvida, o sistema de revestimento mais amplamente utilizado no mercado brasileiro.

Ex. Revestimento de eletrodomésticos, auto-peças, móveis de aço, painéis elétricos, etc.

Poliésteres

Esses tipos de tinta são baseados em resinas poliéster e curadas especificamente com o endurecedor TGIC (Triglicidil-IsoCianurato) ou similares.

Os revestimentos em pó poliéster destacam-se dos demais pelas excelentes propriedades mecânicas, resistência ao amarelecimento (i.é, estabilidade de cor) durante a cura e resistência ao intemperismo.

São indicadas principalmente oara a proteção dos substratos expostos à luz solar.

Ex. Componentes automotivos, implementos agrícolas, esquadrias de alumínio, telhados industriais, móveis de jardim, etc.

Poliuretanos

As tintas em pó poliuretânicas são baseadas em resinas poliésteres, entre outras, curadas com adutos de isocianatos bloqueados.

Os revestimentos em pó poliuretânicos apresentam características semelhantes às dos poliésteres, porém com alastramento superior e possibilidade de atingir camadas inferiores a 40 micra na aplicação de cores escuras.

Ex. Cabines telefônicas, grades e esquadrias, máquinas, móveis de jardim, etc.

AMÔNIA

2008-03-23T15:27:00.001-03:00

O único refrigerante genuinamente natural, a amônia (R717) vem gradualmente conquistando novos nichos de mercado, perdendo a imagem de ser utilizada exclusivamente em instalações frigoríficas de médio/grande porte.
A crescente preocupação com a degradação do meio ambiente, tem sido um dos fatores primordiais para esta redescoberta da amônia.
O refrigerante R717
Possuindo características favoráveis do ponto de vista termodinâmico, a amônia é um dos agentes refrigerantes mais largamente utilizados. Segundo Elonka & Minich as características principais de um refrigerante são:
Uma vez que a refrigeração se efetua pela evaporação de um líquido, o refrigerante deve ser volátil ou capaz de se evaporar;
O calor latente de vaporização deve ser bastante elevado para que o resultado desejado seja obtido com um mínimo de refrigerante em circulação;
É importante que seja seguro nas condições normais de funcionamento; os refrigerantes não devem ser combustíveis, manter a chama ou ser explosivos;
O refrigerante deve ser inofensivo às pessoas e ter um odor que revele a sua presença. Os vazamentos devem ser detectáveis por verificação simples;
O custo deve ser razoável e deve existir em abundância para seu emprego comercial;
O refrigerante deve ser estável, sem qualquer tendência a se decompor nas condições de funcionamento;
Não deve ter efeito prejudicial sobre os metais, lubrificantes e outros materiais usados nos compressores e demais componentes do sistema;
O refrigerante deve ter pressões de evaporação e condensação razoáveis;
Deve produzir o máximo possível de refrigeração para um dado volume de vapor movimentado pelo compressor;
A compressão à pressão de condensação deve requerer o mínimo de potência;
A temperatura crítica deve estar bem acima da temperatura de condensação.
A amônia atende a quase totalidade destes requisitos, com ressalvas apenas a sua alta toxicidade (25ppm) e por tornar-se explosiva dentro de teores de concentração de 15 a 30% em volume.
Contudo, estes inconvenientes são altamente minimizados se as normas específicas de segurança forem seguidas à risca. De acordo com Stoecker & Jabardo, as principais normas aplicáveis são:
ANSI/ASHRAE 15-1978
Esta norma especifica os locais onde os distintos grupos de refrigerantes podem ser aplicados; restringe a presença de chama em salas de máquinas; se ocupa do ambiente industrial e estabelece limites nas quantidades dos distintos refrigerantes presentes em diversas áreas de trabalho; se concentra em reservatórios e tubulações, determinando os limites de pressão de operação; descreve as aplicações dos dispositivos limitadores de pressão, além de cobrir toda uma gama de aspectos relacionados a técnicas de instalação.
A norma ANSI/ASHRAE 15-1978 se relaciona a outras normas, incorporando-as. Uma delas é o "Boiler and Pressure Vessel Code" da ANSI/ASME, outra é a ANSI/ASME B31.5 para tubulações de refrigeração.
ANSI/IIAR 2-1984
Preparada especificamente para sistemas de amônia. Uma das recomendações desta norma é a de que a amônia se apresente com 99,95% de concentração. Ela também recomenda que placas de identificação sejam afixadas nos principais componentes, contendo informações como: o fabricante, ano de fabricação, número do modelo, além da pressão nominal. O objetivo destas placas é o de atestar que o equipamento foi ensaiado quanto à sua segurança e aplicação adequada. A norma especifica, ainda, dois níveis de pressão de projeto: alto e baixo. Uma abordagem alternativa para ventilação em sala de máquinas também é proposta nesta norma.
Compressores para instalações de amônia
Uma característica marcante da amônia é a sua alta temperatura de descarga; desta forma para uma pequena relação de pressões, são normalmente utilizados compressores pistões de simples estágio. Para relações de pressões mais altas são utilizados compressores pistões de duplo estágio ou ainda arranjos em "booster".
Esta restrição relativa à relação de pressões não é aplicável aos compressores tipo parafuso devido ao uso do óleo ou do refrigerante como agente de resfriamento interno. Uma outra possibilidade seria a utilização conjugada de compressores pistões e parafusos.
Antigos e novos segmentos de mercado
São os seguintes os segmentos de mercado que predominantemente utilizam refrigeração por amônia:
Frigoríficos (bovinos/suínos/avícolas);
Indústria de pescados;
Indústrias alimentícias;
Fábricas de gelo;
Laticínios;
Indústrias de bebidas;
Câmaras frigoríficas.
Outras aplicações estão surgindo, tais como:
Unidades resfriadoras de líquido e bombas de calor, com emprego de trocadores de calor a placas;
Sistemas de refrigeração híbridos usando R717 e (H)CFC simultaneamente;
Sistemas de refrigeração híbridos utilizando R717 e soluções/salmouras;
Salas de manipulação (em conformidade com a portaria 304 de 22/04/96);
Instalações de ar condicionado que operam com bancos de gelo.
Conclusão
A tendência de maior utilização de amônia, é um fenômeno relativamente novo. Sem dúvida, muitas aplicações ainda estão por surgir. Com certeza estamos longe de atingir a plena potencialidade da refrigeração por amônia, permitindo prever que o crescimento de aplicações para este antigo e confiável refrigerante não será um modismo passageiro.
Bibliografia
S. M. Elonka – Q. W. Minich, Manual de Refrigeração e Ar Condicionado.
W. F. Stoecker – J. M. Jabardo, Refrigeração Industrial.
International Institute of Ammonia Refrigeration, Boletins diversos.
Bitzer, Manuais e Catálogos diversos.

Resfriamento Evaporativo

2008-03-23T15:13:00.004-03:00

Genericamente, resfriamento evaporativo ocorre quando algum meio ou produto cede calor para que a água evapore. A evaporação de um produto qualquer é um processo endotérmico, isto é, demanda calor para se realizar. Esta transferência de calor pode ser forçada (quando fornecemos o calor) ou induzida (quando criamos condições para que o produto retire calor do meio). Um exemplo bastante conhecido de resfriamento evaporativo é a Torre de Resfriamento, pois nela uma parcela de água é induzida a evaporar, retirando calor da água remanescente, que se resfria por ceder este calor. No resfriamento evaporativo de ar, o mesmo princípio é utilizado: o ar cede energia (calor) para que a água evapore, resultando numa corrente de ar mais fria à saída do resfriador.

EXEMPLOS PRÓXIMOS
Embora nem sempre nos demos conta, com alguma freqüência sentimos os efeitos do resfriamento evaporativo:
-Quando nos aproximamos de uma cachoeira e notamos o ar mais fresco;
-Quando saímos de uma piscina (deixamos a água, que está mais fria e entramos em contato com o ar, que está mais quente) e temos aquela sensação de frio;
-Quando terminamos de lavar as mãos e as abanamos, sentindo-as esfriarem;
-Quando, num dia quente, acontece uma “Chuva de Verão” e observamos a quase instantânea queda da temperatura;
-A Temperatura de Bulbo Úmido (TBU) que é lida num termômetro com o bulbo envolvido por uma gaze úmida, é a temperatura mais baixa que o ar ambiente pode assumir no local, e corresponde à condição de ar saturado obtida pela evaporação da água na região junto ao bulbo.
Muitos outros exemplos podem ser citados, mas acreditamos que o nosso leitor já tenha compreendido a idéia do RESFRIAMENTO EVAPORATIVO. É simples, mas não custa enfatizar que é com ele que a Terra controla a temperatura sobre sua superfície.
O PRINCÍPIO
O ar atmosférico é uma mistura de ar seco e vapor de água. Para uma dada condição de temperatura e pressão esta mistura tem capacidade de conter uma quantidade máxima de vapor d’água (ar saturado = 100% de umidade relativa ou 100% UR). Na prática esta condição de ar saturado só é observada durante e logo após uma chuva. Normalmente o ar encontra-se insaturado (UR<100%)>

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NBR – 14570:2000 - Tubulações de Gás

2008-03-20T13:46:00.002-03:00

Item 4.3.2 - As tubulações devem:

a) ter um afastamento mínimo de 0,30 m de condutores de eletricidade se forem protegidos por eletroduto, e 0,50 m nos casos contrários;

b) ter material isolante elétrico quando do cruzamento de tubulações de gás com condutores elétricos;

c) ter um afastamento das demais tubulações suficiente para ser realizada a manutenção das mesmas;

d) ter um afastamento no mínimo de 2 m de pára-raios e seus respectivos pontos de aterramento, ou conforme a NBR 5419;

e) ser envoltas em revestimento maciço, quando embutidas em paredes.

Item 4.3.3 - As tubulações embutidas ou enterradas devem:

a) ter um afastamento mínimo de 0,30 m de condutores de eletricidade se forem protegidos por eletroduto, e 0,50 m nos casos contrários;

b) ter um afastamento das demais tubulações suficiente para ser realizada manutenção nos mesmos;

c) ter um afastamento, no mínimo, de 2 m de pára-raios e seus respectivos pontos de aterramento ou conforme a NBR 5419;

d) ser envoltas em revestimento maciço, quando embutidas em paredes.

Item 4.3.4 - O tubo luva, quando for utilizado, deve:

a) possuir no mínimo duas aberturas para atmosfera, localizadas fora da projeção horizontal da edificação, em local seguro e protegido contra a entrada de água, animais e outros objetos estranhos;

b) ter resistência mecânica adequada à sua utilização;

c) ser estanque em toda sua extensão, exceto nos pontos de ventilação;

d) ser protegido contra corrosão;

e) opcionalmente pode ser previsto dispositivo ou sistema que garanta a exaustão do gás eventualmente vazado;

f) ser executado em material incombustível;

g) estar adequadamente suportado.

NBR – 14570 - Instalações internas para uso alternativo dos gases GN e GLP - Projeto e execução.

NBR-6401 - Valores para Ocupação dos Recintos (Tab.9)

2008-03-20T13:32:00.002-03:00

LUBRIFICAÇÃO DE ENGRENAGENS ABERTAS

2008-03-20T10:53:00.002-03:00

Existem engrenagens em que não é prático nem econômico encerra-las numa caixa. Estas são as chamadas engrenagens abertas. A maioria das engrenagens abertas não possui cobertura, ao passo que outras são parcialmente cobertas, afim de protegê-las contra o pó e as impurezas. As engrenagens abertas deste tipo, só podem ser lubrificadas intermitentemente e, muitas vezes, só a intervalos regulares, proporcionando películas lubrificantes de espessuras mínimas entre os dentes, prevalecendo as condições de lubrificação limítrofe. Uma película aderente é necessária para que não seja desalojada nem pelo engrenamento dos dentes e nem pela força da centrífuga.

Formação da Película

Embora possam existir películas espessas assim que o óleo é aplicado às engrenagens abertas, essas películas rapidamente se adelgaçam à medida que o lubrificante é desalojado para os lados, até que, dentro de pouco tempo, somente uma película de espessura mínima permanece sobre as superfícies metálicas. Na maior parte do tempo, as engrenagens abertas funcionam sob condições de lubrificação limítrofes. As películas de óleo precisam aderir tão fortemente às superfícies dos dentes para que o desgaste, devido ao contato metálico, seja reduzido.

Fatores que Influenciam a Lubrificação

Ao selecionar o lubrificante de engrenagens abertas, é necessário levar em consideração as condições sob as quais as engrenagens funcionam, ou seja: a) temperatura; b) método de aplicação; c) condições ambientes; d) material de engrenagem.

a) Temperatura. A possibilidade de se manterem filmes lubrificantes por lubrificação limítrofe, sob as pressões existentes entre os dentes, depende da temperatura a que as engrenagens estão sujeitas. O calor, diminuído a viscosidade do óleo, reduz a sua resistência ao desalojamento. Conseqüentemente, temperaturas mais baixas exigem óleos mais viscosos.

b) Método de aplicação. Quando aplicado por meio de pincel ou espátula ou almotolia, o lubrificante, no momento da aplicação, deve ser suficientemente fluido para correr facilmente. Durante o funcionamento é desejável que o lubrificante seja adesivo e viscoso. Tal óleo pode ser utilizado desde que seja pré-aquecido. Quando o aquecimento apresenta inconveniências, este mesmo óleo extremamente denso pode ser adquirido em forma fluida, que simplifica o problema de aplicação. Tais produtos contêm um solvente não inflamável que aumenta muito sua fluidez. Pouco tempo depois o solvente volátil se evapora, restando uma película que protege as superfícies dos dentes. Este tipo de lubrificação também pode ser aplicado por dispositivos conta-gotas ou por lubrificadores mecânicos.

c) Condições ambientais. Se o ambiente for limpo, um óleo viscoso para engrenagens dará uma lubrificação eficiente. Se as engrenagens estiverem expostas a muito pó em outras impurezas, tal produto pode ser contaminado a tal ponto que se formam depósitos duros nas raízes dos dentes, que comprimidos entre os entes tendem a afastá-los forçando os mancais. Sob tais condições pode ser necessário o uso de uma graxa que não endureça, mas que se desaloje e caia quando excessivamente contaminada por impurezas, poeira ou abrasivos.

d) Material da engrenagem. Muitas vezes são encontradas certas engrenagens não metálicas, tais como as engrenagens com dentes de madeira, empregadas nas antigas máquinas de papel, ou pinhões de couro cru ou baquelita, usados nos motores elétricos. Algumas destas engrenagens, especialmente as de couro cru, devem funcionar a seco, enquanto que outras de materiais não metálicos podem empregar água, óleo solúvel ou óleo mineral puro.

Chaves de Partida

2008-03-20T09:11:00.002-03:00

As chaves de partida são equipamentos de manobra e proteção, capazes de estabelecer, conduzir e interromper correntes de motores em condições normais, inclusive em sobrecargas e curtos-circuitos.

Destinam-se ao comando e proteção de motores elétricos, acoplados a máquina de produção e apoio, como bombas, compressores, ventiladores, misturadores, reatores, britadores, máquinas-ferramentas, máquinas agrícolas entre outras.

Concebida dentro da técnica de construção modulada, permite fácil expansão do sistema inicial. Conforme o projeto, aciona um ou mais motores de forma individual ou coletiva assume controles, toma decisões, etc.

Tipos: Partida direta/ Estrela-triângulo/ Compensadora/ reversora/ Série paralela.

Ligação de Motor Trifásico à Rede

2008-03-20T09:10:00.002-03:00

Os três enrolamentos do motor apresentam ligação tipo estrelas, são alimentados pelas suas entradas (U,V e W), enquanto suas saídas são ligadas entre si (X, Y e Z). Uma chave tripolar efetua o comando geral. Amperímetro, ligado a um condutor fase, mede a corrente passante.

Cada fase tem o seu fusível do tipo retardado, escolhido em função da corrente nominal do motor. Os motores pequenos podem ser ligados diretamente a rede, enquanto os motores grandes, cujas correntes de partida são elevadas, precisam de um dispositivo de partida. Os limites de potência são estabelecidos pelas concessionárias de energia elétrica.

O que é um motor boxer?

2008-03-14T16:56:00.004-03:00

Boxer (de box, ou caixa em inglês) é o nome que se dá ao motor com cilindros distribuídos na horizontal, em duas fileiras. A grande vantagem do boxer é que, nele, os cilindros deitados ocupam menos espaço, o que possibilita o desenho de um capô mais baixo do que os convencionais. Isso melhora, ao mesmo tempo, a aerodinâmica e o aproveitamento de espaço no interior do automóvel. Mas há também algumas desvantagens: justamente por estarem deitados (ao contrário do que ocorre com os convencionais, que estão dispostos em "V" ou linha), os cilindros de um motor boxer ficam mais sujeitos a vazamentos. A linha de montagem de um automóvel equipado com boxer também é mais complexa, pois precisa ser adaptada ao número maior de componentes que esse tipo de motor exige.

Animação motor V8

2008-03-14T16:39:00.004-03:00

Para visualizar a animação completa, salve a figura e abra no visualizador de imagem do windows xp.

Tipos de Juntas e Chanfros

2008-03-14T16:36:00.001-03:00

Características dos Óleos Lubrificantes

2008-03-12T09:20:00.002-03:00

Viscosidade: Resistência ao escoamento oferecida pelo óleo. A viscosidade é inversamente proporcional à temperatura. O ensaio é efetuado em aparelhos denominados viscosímetros. Os viscosímetros mais utilizados são o Saybolt, o Engler, o Redwood e o Ostwald.

Índice de viscosidade: Mostra como varia a viscosidade de um óleo conforme as variações de temperatura. Os óleos minerais parafínicos são os que apresentam menor variação da viscosidade quando varia a temperatura e, por isso, possuem índices de viscosidade mais elevados que os naftênicos.

Densidade relativa: Relação entre a densidade do óleo a 20°C e a densidade da água a 4°C ou a relação entre a densidade do óleo a 60°F e a densidade da água a 60°F.

Ponto de fulgor (flash point): Temperatura mínima à qual pode inflamar-se o vapor de óleo, no mínimo, durante 5 segundos. O ponto de fulgor é um dado importante quando se lida com óleos que trabalham em altas temperaturas.

Ponto de combustão: Temperatura mínima em que se sustenta a queima do óleo.

Ponto de mínima fluidez: Temperatura mínima em que ocorre o escoamento do óleo por gravidade. O ponto de mínima fluidez é um dado importante quando se lida com óleos que trabalham em baixas temperaturas.

Resíduos de carvão: Resíduos sólidos que permanecem após a destilação destrutiva do óleo.

Vela de Ignição - Quente

2008-03-10T13:51:00.002-03:00

Esse tipo de vela é projetada com inserto cerâmico que possui uma área de contato ainda menor com a parte metálica da vela. Isto reduz a transferência de calor da cerâmica, fazendo-a funcionar ainda mais quente e queimar ainda mais os depósitos. As velas frias são projetadas com uma área de contato maior e, portanto, funcionam mais frias.

A fábrica selecionará a vela com a temperatura correta para cada carro. Alguns carros com alto desempenho naturalmente geram mais calor, de modo que necessitam de velas mais frias. Se a vela ficar muito quente, poderá inflamar o combustível antes que a centelha ocorra, portanto é importante manter o tipo correto de vela para seu carro.

Vela de Ignição

2008-03-07T10:04:00.003-03:00

A vela é bem simples em teoria: ela força o arco elétrico por uma abertura, como um raio. A eletricidade deve ter uma tensão muito alta para atravessar a abertura e criar uma boa centelha. A tensão em uma vela pode estar entre 40 mil e 100 mil volts.

A vela deve possuir uma passagem isolada para que essa tensão atravesse o eletrodo, onde poderá saltar entre a folga e, a partir daí, ser conduzida para o bloco do motor e aterrada. Ela também deve ser capaz de suportar altas temperaturas e pressões dentro do cilindro e deve ser projetada de modo que não se acumulem depósitos de aditivos do combustível.

As velas utilizam um inserto cerâmico para isolar a alta tensão no eletrodo, assegurando que a centelha ocorra na ponta do eletrodo e não em outro lugar da vela. Esse inserto ajuda também a queimar os depósitos. A cerâmica não é boa condutora de calor, de modo que o material fica muito quente durante a operação. Este calor ajuda a queimar os depósitos no eletrodo.

Componentes - Motor Gasolina

2008-03-05T21:06:00.004-03:00

Esta é uma figura interessante, porém antiga.

É um motor carburado com alguns componentes e sistemas não mais utilizados.

Pulverização (Spray) de Poliuretano

2008-03-04T21:10:00.003-03:00

Neste caso a mistura é pulverizada diretamente na obra, por maquinário apropriado, sobre as superfícies prévia e devidamente tratadas. A reação dos componentes proporciona uma superfície firme e rugosa, que poderá posteriormente receber acabamento à base de elastômeros de uretano e pintura em epóxi ou tinta poliuretânica. Sendo seu uso mais freqüente na isolação térmica de telhados, tanques, colunas, vasos, esferas, etc.
A grande vantagem da aplicação do poliuretano pelo processo de injeção ou pulverização esta na redução no custo dos materiais acessórios necessários à fixação e proteção, bem como o de transporte (devido ao seu baixo peso especifico o poliuretano é um material de grande volume).
Tanto o processo de aplicação por injeção como o de pulverização, oferecem sob o aspecto técnico, além da vantagem de maior rapidez na execução da isolação, uma melhor eficiência térmica pela não existência de juntas, uma vez que após a expansão, passa a formar um corpo homogêneo com a superfície sobre a qual foi aplicado.
http://www.isar.com.br/

INJEÇÃO DE POLIURETANO

2008-03-04T21:08:00.002-03:00

Isolamento térmico ideal para baixas temperaturas, por este sistema a mistura dos componentes que compõem o poliuretano é diretamente injetada por maquinário apropriado em cavidades previamente preparadas. Ao reagirem os componentes, o material expande, enchendo totalmente a cavidade e aderindo firmemente às paredes da mesma. Usa-se uma camisa de chapa metálica (alumínio; aço inox/galvanizado) para formar a face externa da cavidade onde o material é injetado.

Telecurso 2000

2008-03-03T14:49:00.003-03:00

Outro material interessante para os iniciantes e veteranos da engenharia são os resumos das aulas do Telecurso 2000, que estão disponíveis através do site: http://www.bibvirt.futuro.usp.br/.
Para chegar as apostilas basta clicar em telecurso 2000 e depois em cursos profissionalizantes.

Turbinas - Rolls-Royce

2008-03-03T14:27:00.004-03:00

Vale a pena conferir o site Rolls Royce, lá tem coisas bem interessantes.
Link: http://www.rolls-royce.com/education/schools/how_things_work/journey02/flash.html

CÂMBIOS ROBOTIZADOS

2008-03-01T12:23:00.002-03:00

Uma novidade em matéria de transmissão está prestes a desembarcar no BrasilTrafegar pelos grandes centros e não precisar trocar a marcha é um o sonho de vários motoristas. Porém, poucos consumidores têm acesso aos modelos automáticos tradicionais. Os principais fatores que afugentam os clientes são o valor elevado e a falta de agilidade do equipamento, se comparados aos modelos manuais. O conversor de torque fica cerca de 30% da potência do motor, logo, um sistema automático em um automóvel popular, de 1.000 cm3 é inviável. De olho nesse nicho, e aos automóveis populares com câmbios inteligentes, dois fabricantes estão com produtos saindo do forno para atender ao mercado brasileiro. Um deles é a Magneti Marelli e o outro é a General Motors (leia-se Luk e Bosch). O produto da marca italiana denominado de MTA (Transmissão Manual Automática) foi desenvolvido para equipar veículos pequenos, com motorização de 1.3 a 1.6 litro.O funcionamento é simples. Duas unidades de controle eletrônico, conectadas uma ao câmbio tradicional e outra ao motor, trocam informações entre si. O condutor do veículo escolhe a maneira preferida de dirigir tendo como opção o modo automático ou o manual.Tudo isso é possível porque o sistema foi montado acoplado à caixa de transmissão do veículo, encaixado no lugar do tradicional trambulador, realizando as movimentações de mudança de marchas no lugar do motorista. Daí, surgiu o nome robotizado. Braços se encarregam de engatar as marchas após o comando emitido pela central.
A tropicalização do MTA para o Brasil representa uma estratégia da empresa de poder fornecer ao consumidor uma opção de carro automático com um custo menor, uma vez que as transmissões automáticas convencionais são indicadas para veículos com motor de maior potência e são bem mais caras, afirma o principal executivo da Magneti Marelli Controle Motor, engenheiro Silverio Bonfiglioli. Ele acrescenta que outras vantagens da nova transmissão manual automática são a redução média de 10% no consumo de combustível e a diminução do índice de emissão de poluentes. A tecnologia inédita já foi apresentada a todas as montadoras do País e deverá chegar ao mercado em 2007. Adotado inicialmente na Fórmula 1 em 1986, o MTA já equipa na Europa os Fiat Idea, Punto e Stilo, os Renault Twingo e Clio, e os modelos Alfa Romeo, Ferrari e Maserati.A resposta da Opel à Fiat veio com o início da comercialização do Corsa Easytronic - equipado com uma caixa manual robotizada de cinco marcha com controle eletrônico. Já em circulação por toda a Europa, o modelo permite ao condutor efetuar as trocas de velocidade ou deixar o funcionamento full time no modo automático. A caixa Easytronic opera de forma mais eficiente, pesa menos e a sua produção custa cerca da metade do preço de uma transmissão automática de quatro velocidades, explica Hans Demant, chefe de engenharia da Opel. A tecnologia é destinada aos modelos equipados com motor Ecotec de 1.2 litro, de 16 válvulas com 75 cavalos. Essa potência é quase a mesma gerada por propulsores voltados aos modelos populares do Brasil. O sistema Easytronic é composto por três motores elétricos que comandam as mudanças: um fica responsável pelo acionamento da embreagem e os outros pela seleção da marcha correta. Em média, dependendo da carga imposta ao propulsor e da velocidade do veículo, a mudança de marcha leva 300 milésimos de segundo.
Principais diferenças
O sistema MTA da Magneti Marelli é bem diferente do Opel. A marca alemã trabalha com motores elétricos e o da fábrica italiana com sistema hidráulico. Apesar disso, nos dois modelos o acionamento da embreagem é hidráulico.O câmbio da Magneti Marelli tem uma dimensão maior devido ao tipo de acionamento. Precisa de mais espaço para a colocação das válvulas (atuadores de engate) que exercem a força necessária para uma seleção segura. Já os sensores de posição fornecem o ponto ideal do atuador e do eixo de controle. Com a situação solicitada pelo motorista, o eixo reconhece a marcha escolhida. A pressão para alimentar o sistema é gerada por uma bomba e um reservatório hidráulico.

TIPOS DE JUNTAS SOLDADAS

2008-02-28T22:41:00.003-03:00

O Bio diesel (2%) pode trazer problemas ao motor?

2008-02-27T19:47:00.003-03:00

De acordo com o engenheiro especialista em combustíveis e lubrificantes Gian Marques, da SAE Brasil, acima de 2% "corre-se o risco de problemas para o motor, como entupimentos dos filtros, carbonização dos injetores e furo dos pistões, entre outros". O biodiesel tem, na verdade, a propriedade de desprender resíduos já formados no motor, o que pode entupir rapidamente o filtro de combustível. Alguns componentes do motor não preparados para ele podem se danificar com o uso, sobretudo em veículos mais velhos.
Para Luso Ventura, no entanto, "não são esperados efeitos negativos até a mistura B5, mesmo que haja algum &lsquoescorregão&rsquo na qualidade do produto, em um abastecimento ou outro. Já em teores acima de 5%, problemas de qualidade do biodiesel (ou seja, fora da especificação) poderão ser muito críticos, mesmo em um único abastecimento. Se tudo estiver dentro do especificado, existe somente o risco de degradação do biodiesel proveniente de alguns vegetais durante armazenamento prolongado. Estudos para verificação de quais produtos vegetais são mais sensíveis ao tempo de armazenamento estão sendo realizados."
No período de cinco anos, até a adoção do B5, será desenvolvido o Programa Nacional de Testes com o biodiesel de soja e de mamona, em parceria entre fabricantes de veículos e de autopeças. O objetivo é avaliar os efeitos desse percentual e de outros maiores, como o B20, para que os veículos possam ter mantida sua garantia e a vida útil do motor. Serão testados quatro tipos de sistemas de injeção de combustível: UIS (unit injection system), UPS (unit pump system), de duto único (common rail) e bomba rotativa.
Alguns fabricantes no exterior já validaram motores para percentuais maiores. Os utilitários esporte franceses Citroën C-Crosser e Peugeot 4007, por exemplo, usam motor turbodiesel apto a rodar com B30.
Há ônibus em São Paulo que circulam com 30% de biodiesel. Em frotas de agricultores, sobretudo no Centro-Oeste, máquinas agrícolas e caminhões rodam com biodiesel puro ou mesmo óleo vegetal. Isso é correto?
Não. A SAE Brasil aponta que tais ônibus usam uma mistura de 30% de biodiesel, 8% de álcool anidro e 62% de diesel, o que não deveria ser feito, ao menos nesta fase de testes. "A empresa que opera essa frota está se arriscando e poderá ter problemas nos motores dos ônibus", afirmou um dos participantes do debate. Sobre o uso de óleo vegetal ou sua adição ao diesel de petróleo, os debatedores têm consenso de que traz danos ao motor.
Em novembro a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) fechou oito usinas de processamento do biodiesel no Mato Grosso do Sul. Elas vendiam óleo diretamente aos agricultores, o que é irregular. "O produtor agrícola não está impedido de utilizar o biodiesel puro", esclarece a SAE Brasil, "mas isso só pode ser feito se tiver instalação para processamento de óleo e se o combustível for usado em suas próprias máquinas, sabendo que isso pode prejudicar o motor". É claro que a garantia do veículo fica invalidada com o uso desse combustível.

Foto: Descontinuidade em Solda

2008-02-27T13:34:00.003-03:00

Descontinuidades diversas em uma solda em aço estrutural.

As canalizações de gás NÃO podem passar em:

2008-02-26T15:47:00.001-03:00

- Dutos de lixo e ar condicionado

- Reservatórios de água

- Incineradores de lixo

- Poços de elevadores

- Subsolos ou porões

- Compartimentos não ventilados

- Poços de ventilação

- Ao longo de qualquer tipo de forro falso (ao menos que esteja envelopado em um tubo-luva).

- Dutos de ventilação.

TUBO LUVA:

O tubo luva, quando for utilizado, deve:

a) possuir no mínimo duas aberturas para atmosfera, localizadas fora da projeção horizontal da edificação, em local seguro

e protegido contra a entrada de água, animais e outros objetos estranhos;

b) ter resistência mecânica adequada à sua utilização;

c) ser estanque em toda sua extensão, exceto nos pontos de ventilação;

d) ser protegido contra corrosão;

e) opcionalmente pode ser previsto dispositivo ou sistema que garanta a exaustão do gás eventualmente vazado;

f) ser executado em material incombustível;

g) estar adequadamente suportado.

Consultar: NBR -14570 - Instalações internas para uso alternativo dos gases GN e GLP - Projeto e execução

Duvida - Aterramento

2008-02-25T09:54:00.002-03:00

Se o neutro e o terra estão conectados ao mesmo ponto (haste de aterramento), porque um é chamado de terra e o outro de neutro?

Aqui vai a primeira definição: o neutro é um "condutor" fornecido pela concessionária de energia elétrica, pelo qual há o "retorno" da corrente elétrica.

O terra é um condutor construído através de uma haste metálica e que, em situações normais, não deve possuir corrente elétrica circulante.

Resumindo: A grande diferença entre terra e neutro é que, pelo neutro há corrente circulando, e pelo terra, não. Quando houver alguma corrente circulando pelo terra, normalmente ela deverá ser transitória, isto é, desviar uma descarga atmosférica para a terra, por exemplo. O fio terra, por norma, vem identificado pelas letras PE, e deve ser de cor verde e amarela.

Notem ainda que ele está ligado à carcaça do PC. A carcaça do PC, ou de qualquer outro equipamento é o que chamamos de "massa".

Fonte: SABER ELETRÔNICA Nº 329/JUNHO/2000

Para que serve o aterramento elétrico?

2008-02-25T09:52:00.002-03:00

O aterramento elétrico tem três funções principais:

a – Proteger o usuário do equipamento das descargas atmosféricas, através da viabilização de um caminho alternativo para a terra, de descargas atmosféricas.

b – "Descarregar" cargas estáticas acumuladas nas carcaças das máquinas ou equipamentos para a terra.

c – Facilitar o funcionamento dos dispositivos de proteção (fusíveis, disjuntores, etc.), através da corrente desviada para a terra.

Fonte: SABER ELETRÔNICA Nº 329/JUNHO/2000

Posições de Soldagem

2008-02-22T11:06:00.001-03:00

- Plana (flat): A soldagem é feita no lado superior de uma junta e a face da solda é aproximadamente horizontal.
- Horizontal (horizontal): o eixo da solda é aproximadamente horizontal, mas sua face é inclinada.
- Sobre-cabeça (overhead): A soldagem é feita do lado inferior de uma solda de eixo aproximadamente horizontal.
- Vertical (vertical): O eixo da solda é aproximadamente vertical. A soldagem pode ser "para cima" (vertical-up) ou "para baixo" (vertical-down).

NORMAS ESTRUTURAS METÁLICAS

2008-02-21T22:41:00.001-03:00

- NB14 (NBR-8800), de 14 de abril de 1986, projeto e execução de estruturas de aço de edifícios (métodos dos estados limites).
Normas Complementares
NBR-8681/84 ou NB862 – Ações e segurança nas estruturas.
NBR-6120/80 ou NB5/78 – Cargas para o cálculo de estruturas de edifícios.
NBR-6123/88 – Forças devido ao vento em edificações.
NB599 – Forças devido ao vento em edificações.
NBR-14323/99 – Dimensionamento de estruturas de aço de edifícios em situação de incêndio – Procedimentos.
NBR-14432/00 – Exigência de resistência ao fogo de elementos construtivos de edificações.
NBR-5884/99 – Perfil I estrutural de aço soldado por arco elétrico.

LIGAÇÕES E TIPOS DE VENTILADORES

2008-02-21T22:40:00.001-03:00

O motor e o ventilador podem ser ligados diretamente, ou seja, montados no mesmo eixo, como no caso de pequenas instalações, ou por meio de correias nas instalações de maior porte.
- Ventilador centrifugo: são empregados em sistemas cuja pressão de resistência varie de 12mm (1/2”) até 76mm (3”) de coluna d’água, ou seja, o caso normal de instalações de ar condicionado.
- Ventilador axial: são utilizados em pequenas instalações de ar condicionado ou de exaustão mecânica, com resistência até cerca de 6,4mm (1/4”) de coluna d’água.

Simbologia de Soldagem

2008-02-21T16:57:00.002-03:00

TORRES DE ARREFECIMENTOS

2008-02-21T08:56:00.002-03:00

Existem três tipos de torres, conforme a maneira pela qual a corrente de ar entra em contato com a água:

a) Atmosférica

- A torre atmosférica é geralmente colocada na cobertura do prédio e deve ficar localizada de modo a receber a incidência direta dos ventos dominantes, pois não possui ventiladores. Possui venezianas de madeira ou aço em todos os lados.

b) Corrente de ar forçado

- Pode ser colocada em qualquer ponto do prédio em contato com o exterior. Possui em ventilador lateral na parte inferior e pode ser fabricada em madeira, chapas metálicas ou fibra de vidro.

c) Corrente de ar induzido

- Deve ser instalada de preferência na cobertura do prédio. O ventilador fica localizado acima dos borrifadores.

A carcaça da torre pode ser de alvenaria, madeira ou fibra de vidro e deve possuir venezianas laterais para entrada de ar.